Mobilité

L’autoroute Transjurane change le Jura

Débutés en 1987, les travaux de construction de l’A16 à travers le Jura arrivent enfin à terme. Le dernier tronçon sur territoire cantonal jurassien est mis en service ce lundi. Voulue par les Jurassiens, la Transjurane constitue un outil dont le canton espère tirer profit

Comme Moritz Leuenberger avant elle, Doris Leuthard revient, lundi prochain, couper un ruban de plus pour mettre en service un tronçon d’autoroute A16. C’est le dernier sur le sol du canton du Jura, entre Delémont et la frontière bernoise (4,9 km). Les 84,5 kilomètres d’A16 reliant le réseau européen via l’A36 française, de Boncourt à Bienne, vers le Plateau suisse, seront intégralement carrossables à partir du 3 avril 2017. Il faut encore mettre la dernière main à 8,8 kilomètres dans la vallée de Tavannes.

Il aura fallu près de trente ans de travaux et 6 milliards et demi de francs pour réaliser une autoroute de deuxième classe, sans bande d’arrêt d’urgence, parfois à deux pistes bidirectionnelles, dont 43% se nichent dans une trentaine de tunnels.

Se prévalant d’être un espace naturel authentique, le Jura subit-il une détérioration paysagère, avec le ruban autoroutier qui serpente sur tout le territoire, avec 40 entrées et sorties? La Transjurane a-t-elle défiguré le Jura? La réponse est unanimement négative. «Bien sûr, elle chamboule le paysage, mais elle est remarquablement intégrée au paysage», commente le président du gouvernement jurassien, Charles Juillard. «Nous avons su faire de cet équipement important un ouvrage devenu élément du paysage», corrobore l’ancien ingénieur Jean-Claude Crevoisier. «J’ai demandé, dès le départ, que nous organisions un concours national d’architecture, ajoute l’ancien responsable de l’aménagement du territoire du Jura, Dominique Nussbaumer. Du moment que nous faisions du neuf, autant le faire bien, et différemment des autres.»

Un architecte pour donner une âme

Comme au Tessin dans les années 1960, un bureau d’architecture a accompagné les travaux, avec à sa tête l’Italien Renato Salvi, qui a donné un avis sur le tracé et, surtout, a dessiné les portails d’entrée des tunnels et les viaducs. «Je pense avoir donné une âme à l’autoroute, chaque élément est cohérent et relié au tout pour lui donner une nouvelle identité», confiait-il au «Temps» en 1998 déjà.

«Plutôt qu’un tracé rectiligne, nous avons suivi les courbes topographiques, reprend Dominique Nussbaumer. Et nous avons, tout au long des travaux, coordonné les intérêts des uns et des autres, pris le projet dans son ensemble. Le résultat est plutôt réussi.»

Interjurane

L’autoroute A16 n’a ainsi pas été conçue comme liaison de transit entre la Suisse et la France, «mais comme interjurane, dit Jean-Claude Crevoisier. Avec une logique d’aménagement du territoire, pour qu’elle relie les vallées et les irrigue.»

L’aménagiste du territoire Sabine Jaquet salue les efforts d’intégration, mais relève qu'«une infrastructure a forcément un impact sur le paysage. Quant à estimer qu’elle est belle ou pas, c’est forcément très subjectif».

Zones d’activités en bordure d’autoroute

Mise en service progressivement depuis 1998, l’autoroute a déjà changé le Jura, à l’intérieur. L’organisation spatiale est orchestrée autour de cet outil de mobilité. Le canton a ainsi disposé ses zones d’activités d’intérêt cantonal à proximité immédiate de l’A16, à Boncourt, Courgenay, Delémont. Des entreprises s’y sont installées. «Nous avons pris une mesure unique en Suisse, relève Dominique Nussbaumer. Une entreprise qui vient avec un projet de construction aura son permis en dix jours.» «Je dois quelque peu tempérer l’optimisme, relativise Jean-Claude Crevoisier. La proximité de la frontière française a sûrement autant sinon plus pesé que l’autoroute, dans la décision d’implanter une usine.»

Tout le monde s’accorde à dire que l’autoroute ne générera pas, seule, l’émancipation du Jura. «Il faut booster les entreprises locales, en attirer de l’extérieur, en montrant nos conditions-cadres favorables, pour également diversifier notre tissu industriel», prône Charles Juillard. «Il ne faut pas oublier que le Jura reste un canton rural, pastoral, tempère Dominique Nussbaumer. On ne peut pas comparer Delémont à Bulle, ou au développement de l’Arc lémanique. L’échelle est différente, nous restons loin des grands axes. Il faut être patient, prendre les bonnes options, rester à l’échelle du Jura.»

«Ne pas réaliser l’A16 aurait été préjudiciable»

Les espoirs risquent-ils d’être douchés? Les interlocuteurs font remarquer que l’économie jurassienne crée des emplois, que la démographie progresse. Certes moins vite qu’ailleurs, mais la population augmente. «Il est certain que de ne pas construire l’autoroute aurait été préjudiciable au Jura», commente Sabine Jaquet.

Si Charles Juillard constate une évolution des mentalités, la réduction des distances psychologiques entre les régions jurassiennes, Jean-Claude Crevoisier est plus circonspect. «Les têtes ne sont pas encore décloisonnées, le Jura a tendance à rester autocentré. Il faut une volonté forte pour bien user de l’outil autoroutier.» «L’autoroute n’est pas la recette miracle. Elle fait partie d’une stratégie territoriale plus large, au même titre que le développement du rail, le rapprochement de Bâle, le développement de l’agglomération de Delémont, des possibilités de formation et d’autres grands projets», fait remarquer Sabine Jaquet.

Si loin, si proche

«Si les mentalités doivent encore évoluer à l’interne, l’achèvement de la Transjurane doit aussi nous permettre d’être perçus différemment à l’extérieur. Elle réduit la distance physique, j’espère qu’elle permettra de percevoir un Jura plus proche et plus accessible», appelle de ses vœux Charles Juillard. Le Jura joue d’ailleurs habilement sur son prétendu éloignement et sa proximité, avec Bâle et la France notamment. N’avait-il pas arrêté ce slogan: «Si loin, si proche.»


En chiffres

■ 84,5 km de Boncourt à Bienne, 57,8 km sur territoire jurassien, 36,7 sur territoire bernois.

■ Un coût de 6,54 milliards au total. Sur sol jurassien (3,98 milliards), 95% à charge de la confédération, 5% du Jura (83 millions en moyenne pour un km). Sur sol bernois (2,56 milliards), 87% (84% jusqu’en 2005) à charge de la Confédération, 13% (16%) du canton de Berne (69 millions du km).

43% du tracé est souterrain: 33 tunnels et galeries. Les 6 tunnels de plus de 3 km sont à un tube bidirectionnel. 20 viaducs.

18 jonctions et 6 demi-jonctions. La Transjurane est d’abord une route qui relie les vallées et les localités des Juras.


Une histoire de près de 40 ans

La partie francophone du canton de Berne avait été oubliée du réseau des routes nationales. Les impulsions décisives remontent à 1977, lors des travaux de mise en place du nouveau canton du Jura. L’assemblée constituante se prononçait en faveur d’une Transjurane de Boncourt à Oensingen, vers l’A1 Berne-Zurich.

Les Jurassiens ont soutenu, en votation populaire, à 71%, le 7 mars 1982, le principe d’une autoroute de 2e classe à 3 voies (avec piste de dépassement au centre), avec une dizaine de jonctions, estimée à 790 millions de francs sur le territoire du canton.

L’année 1984 fut décisive. Le gouvernement jurassien a convaincu le Conseil fédéral d’insérer la Transjurane (N16 à l’époque) dans le réseau des routes nationales, décision ratifiée le 1er octobre 1984 par le Conseil national. L’option vers Oensingen est abandonnée, ne serait-ce que parce que le canton de Soleure n’est pas disposé à mettre la main au porte-monnaie, au profit d’un tracé sinueux reliant les vallées jurassiennes de Boncourt à Bienne, par Porrentruy, Delémont, Moutier et Tavannes. Devis à l’époque: 1,45 milliard. A son achèvement l’an prochain, elle aura coûté 6,5 milliards.

Le premier chantier est ouvert en 1987, avec le percement des tunnels sous les Rangiers. L’objectif était de terminer les travaux en 2000. Les procédures prennent du temps, la Transjurane est la première autoroute pour laquelle il faut produire des études d’impact sur l’environnement. Le dessin du tracé et, surtout, des portails de tunnels et des viaducs, est affiné par un bureau d’architecture. 207 millions de francs sont dépensés pour des fouilles archéologiques et paléontologiques, qui ont notamment permis de retrouver des milliers de traces de dinosaures vieilles de 152 millions d’années.

Afin d’attribuer un maximum de travaux aux entreprises jurassiennes, le ruban est découpé en près de vingt sections, construites les unes après les autres, dans un ordre sujet à caution.

Il aura ainsi fallu près de trente ans pour réaliser les 77 kilomètres d’A16 (sans les 7,7 km au nord de Bienne déjà terminés en 1965). Le fait que l’autoroute soit portée par deux cantons en conflit politique n’a pas accéléré les choses.

Depuis près de vingt ans, les Jurassiens empruntent déjà des tronçons emblématiques, entre Delémont et Porrentruy, et entre Tavannes et Bienne. Cette façon très particulière de concevoir l’autoroute avait fait dire au conseiller fédéral Moritz Leuenberger, en 1998, que la Transjurane était une «autoroute politique».


Commentaire

Le temps est venu de passer à autre chose

A sa création en 1979, le canton du Jura avait deux dogmes: réunification les Juras et construire la Transjurane. Avec l’espoir que cet outil désenclaverait la région et garantirait sa prospérité.

Hasard du calendrier: la Question jurassienne et l’autoroute seront réglées ces prochains mois. La Transjurane est devenue réalité, la réunification pas. Reste ouvert le projet de transfert de Moutier dans le canton du Jura, soumis aux électeurs de la ville en juin 2017.

On ne saurait reprocher au Jura son acharnement à vouloir faire aboutir ces deux projets clés. Mais ils ne sont pas tout. Près de quarante ans après son indépendance, le canton doit désormais passer à autre chose, empoigner les défis du nouveau millénaire. Avec une indispensable diversification de son tissu industriel, avec l’évolution vers l’industrie et la société numérisées. Il est d’ailleurs heureux de relever que l’installation de la fibre optique a précédé l’achèvement de l’autoroute.

Le Jura a opéré un nécessaire rattrapage en infrastructures. Il a désormais besoin de projets plus audacieux, pour affirmer sa singularité. Il a bien quelques projets culturels (théâtre, musée paléontologique), mais il tergiverse sur leurs financements.

Le principal chantier désormais, c’est de faire passer des mentalités encore très rurales et locales à un projet collectif commun, où les décideurs (économiques et politiques) prennent des risques. La ville de Delémont, en mue urbanistique, donne l’exemple. Le canton a tout intérêt à se départir de ce que l’ancien ministre Jean-François Roth appelait le syndrome de Peter Pan, l’angoisse à l’idée de devenir adulte.

Publicité