FORUM MOBILITE

L’agglomération genevoise va vivre un véritable Big Bang en matière de mobilité: inauguration du Léman Express, adaptation de 20 lignes de bus, véhicules autonomes, mobilité douce… Les TPG et Le Temps organisent un grand événement pour en débattre.

Campus de la HEAD, bâtiment H, Genève
Jeudi 14 novembre de 16h00 à 20h15

Inscriptions et programme détaillé: www.letemps.ch/mobilite

Un an avant la mise en service du Léman Express, une autre liaison ferroviaire franco-suisse a été ouverte, ou plutôt réouverte. Le 6 décembre 2018, les autorités des deux pays ont célébré en grande pompe la réhabilitation de la ligne Delle-Belfort, 22 kilomètres entièrement reconstruits sur sol français sur un tracé désaffecté en 1992. Cette résurrection permet de relier Bienne à la gare TGV de Meroux (Belfort-Montbéliard) et le Jura au centre de Belfort.

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Onze mois plus tard, les trains et les parkings d’échange restent sous-occupés. «Cette réouverture est le résultat de vingt ans de démarches. C’est un compromis franco-suisse qui recèle un potentiel d’amélioration certain. Mais une telle opération doit être évaluée sur la durée, pas sur six ou neuf mois», analyse le délégué aux transports du canton du Jura, David Asséo. Les premiers mois ont été chaotiques. En raison de travaux autour de Belfort, des trains n’ont pas pu circuler et certaines rames ont été remplacées par des bus. Ce n’était pas optimal pour promouvoir le rail dans un pays très dépendant de la voiture.

Un horaire parfois compliqué

Cela l’était d’autant moins que l’exploitation de cet axe binational a tout d’une montre à grande complication. Les systèmes d’information, de vente et de tarification ne sont pas les mêmes et posent des problèmes de compatibilité. Les horaires ne sont pas toujours clairs du côté français, surtout le week-end et pendant les vacances. L’ascenseur qui relie la ligne régionale au réseau TGV en gare de Meroux n’a pas fonctionné au début.

Comme c’est le cas pour le Léman Express, il n’y a pas de flotte commune: des rames SNCF construites par Alstom et des Flirt CFF de Stadler cohabitent mais ne couvrent pas la totalité du tracé. Chaque jour, dix font un aller-retour Belfort-Meroux, six navettent entre Belfort et Delle, dix circulent de Bienne à Meroux et neuf relient Bienne et Delle. Pas facile de s’y retrouver. Et la répartition de la couverture des coûts entre les usagers et les subventions publiques est très variable d’un pays à l’autre.

Du côté français, on souligne que la remise en service de cette liaison abandonnée il y a un quart de siècle est très inhabituelle. Le réseau secondaire français s’est appauvri au fil des années au profit des grandes lignes concentrées autour de Paris. Les régions disposent désormais d’une plus grande autonomie pour les transports express régionaux (TER). L’ouverture de nouvelles liaisons ferroviaires n’est toutefois pas prioritaire. «On essaie surtout de faire fonctionner ce qui existe. La réouverture de Delle-Belfort est une exception. Et un grand défi: il est difficile de convaincre les gens de prendre le train alors qu’il y a juste à côté une autoroute à deux fois deux voies», commente le vice-président de la Région Bourgogne-Franche-Comté en charge des Transports, Michel Neugnot. «On ne change pas de comportement du jour au lendemain», confirme David Asséo.

Un rapport critique de la Cour des comptes

Dans un tout récent rapport consacré aux TER, la Cour des comptes française évoque la liaison Delle-Belfort. Elle relève qu’elle est «très peu fréquentée» et que le coût par voyageur-kilomètre est «nettement supérieur» à la moyenne des TER. Michel Neugnot réplique que ce calcul repose sur une fréquentation estimée au début de 2019. Son équipe a effectué des comptages en octobre, qui révéleront, promet-il, un taux d’occupation moins chiche. Il relève que la régularité de la ligne est aujourd’hui très élevée et signale que le rapport de la Cour des comptes «valide» la stratégie de régionalisation des transports publics et la manière dont la Région Bourgogne-Franche-Comté la met en œuvre.

Michel Neugnot explique que la réactivation de cet axe ferroviaire poursuit trois buts: permettre aux habitants du Jura suisse d’accéder à la gare TGV de Meroux; transporter les lycéens vers Belfort; convaincre les personnes actives, en particulier les frontaliers, d’utiliser le train plutôt que la voiture. «Nous y travaillons, mais cela prend du temps. Et nous comptons sur les Suisses pour qu’ils utilisent ce train pour aller prendre le TGV à Meroux», dit-il. «Nous menons aussi des discussions avec les entreprises afin de les motiver à réduire leurs surfaces de stationnement et à inciter leurs employés, suisses ou frontaliers français, à utiliser les transports publics», complète David Asséo.

Suisses et Français vont mettre sur pied l’an prochain une gouvernance commune de la ligne. Elle concerne tous les aspects de l’offre: systèmes d’information et de vente, coordination avec les réseaux de bus, exploitation. Mais c’est complexe, car les différences d’approche sont considérables. «Nous avons des histoires ferroviaires différentes, des maillages différents, des structures tarifaires différentes. Il y a un gros travail de soudure à faire», résume Michel Neugnot. «Et des financements ainsi que des logiques industrielles différents», ajoute David Asséo. Même si les bassins économiques ne sont pas les mêmes – il y a 8000 frontaliers dans le Jura mais dix fois plus à Genève –, l’exploitation binationale de la liaison Bienne-Delle-Belfort apporte un éclairage utile pour la gestion future du Léman Express.