Le Locle ne vaudrait-il pas un tunnel? Les 10 000 habitants de la Mère commune n’ont guère goûté la prise de position de l’Union suisse des arts et métiers (USAM) de remettre en cause le financement par la Confédération du contournement routier des deux villes des Montagnes neuchâteloises pour un montant total d’un milliard de francs (lire ci-dessous). Remonté, le conseiller aux Etats Didier Berberat a invité le directeur de l’USAM, Hans-Ulrich Bigler, à venir évaluer lui-même le trafic sur place. «J’attends toujours sa réponse, je ne désespère pas», ironise le socialiste.

La situation est particulièrement tendue au Locle, double entonnoir routier entre la frontière française et La Chaux-de-Fonds. De 6h à 7h30 le matin et de 16h30 à 18h en fin d’après-midi, les rues du centre-ville sont envahies de véhicules qui roulent au pas, pare-chocs contre pare-chocs. En grande majorité des frontaliers qui vont travailler dans les usines horlogères de la région. Le flux est organisé, discipliné, avec des chauffeurs souvent seuls, habitués à prendre leur mal en patience. Depuis le poste frontière du Col-des-Roches, certains mettent près d’une heure pour rejoindre leur poste de travail à La Chaux-de-Fonds, 10 kilomètres plus à l’est.

Pour de nombreux Loclois, la situation est devenue intenable. «Ils voient passer 25 000 véhicules par jour sous leur nez, souligne Cédric Dupraz, conseiller communal (exécutif) popiste en charge de la mobilité et de l’urbanisme. Selon les projections, il faut s’attendre à en avoir 15 000 de plus en 2020. La zone industrielle du Crêt-du-Locle, entre les deux villes, est en plein développement. La planification actuelle table sur 8000 nouveaux emplois.»

L’élu popiste insiste sur un autre problème méconnu. Classée comme La Chaux-de-Fonds au Patrimoine mondial de l’Unesco pour son urbanisme horloger, la ville du Locle est construite sur une nappe phréatique. La plupart des anciennes maisons reposent sur des pilotis. «Chaque passage de véhicules lourds fragilise ce bâti. Les travaux de rénovation ont des coûts très importants.»

Dans ce contexte, Cédric Dupraz juge, comme une écrasante majorité d’élus neuchâtelois, que le contournement est «indispensable et prioritaire». Celui de La Chaux-de-Fonds pouvant intervenir, lui, «dans un deuxième temps». Le soutien existe aussi du côté des Verts, même si le parti a évité de prendre une position officielle. «Pour nous, c’est un dossier délicat, reconnaît le Chaux-de-Fonnier Fabien Fivaz, député et coprésident du parti cantonal. Personnellement, je soutiens le projet. A condition que des mesures de modération du trafic soient prises dans les villes.»

Fabien Fivaz ose deux critiques contre le projet de contournement routier: son profil «luxueux», avec un tunnel bidirectionnel à deux pistes à La Chaux-de-Fonds «pas forcément indispensable»; et «l’impact évident» qu’aurait le nouvel axe sur la fréquentation du futur RER neuchâtelois et du Transrun, projet de liaison ferroviaire directe entre La Chaux-de-Fonds et Neuchâtel. Un avis étayé par une étude menée en 2011 par une étudiante de l’Institut de hautes études en administration publique (Idheap) de Lausanne.

Pour Cédric Dupraz, les deux projets sont complémentaires. «Il est illusoire de penser que le rail pourra absorber la croissance à venir, estime l’élu, qui accédera à la présidence du Grand Conseil le 29 mai. Le transfert modal sur les transports publics serait insuffisant.» D’autant que l’offre en transports publics est extrêmement lacunaire de l’autre côté de la frontière: seules 46% des communes où résident des frontaliers sont desservies, selon une étude des universités de Neuchâtel et de Franche-Comté.

Certaines grandes entreprises comme Cartier ont bien organisé des navettes à l’intention des travailleurs frontaliers. La démarche n’a que peu d’effet sur la longueur des bouchons aux heures de pointe. «Les parkings des entreprises sont extrêmement vastes et il est très facile de se parquer gratuitement en ville, note, fataliste, Fabien Fivaz. Les gens continuent à prendre leur voiture.»

Face à l’asphyxie qui guette, les Montagnes ne veulent pas être rétrogradées derrière Zurich ou l’Arc lémanique au prétexte d’un rapport coût-efficacité défavorable. «Cela fait suffisamment longtemps qu’on attend, martèle Didier Berberat. Ne me parlez pas de la traversée de la Rade. Les Genevois n’ont même pas une esquisse de projet sur un coin de la table.» Seule ouverture possible: un éventuel redimensionnement du projet devisé à un milliard de francs et validé par l’Office fédéral des routes. Mais sous condition: «Si tout le monde fait des efforts, nous sommes d’accord de discuter.»

Cartier et d’autres entreprises ont organisé des navettes pour les travailleurs frontaliers