Transport

L’opposition à Uber est aussi marquée par un Röstigraben

La société californienne est malmenée en Suisse romande. Côté alémanique, ses applications semblent moins menacées

Uber n’échappe pas au Röstigraben

Transport La société californienne est malmenée en Suisse romande

Côté alémanique, ses applications semblent moins menacées

Après des mois d’accusations, de tensions et d’accrochages, la grogne des taxis romands a finalement fait fléchir Uber. Dans la région lausannoise, son application UberPop – qui met en relation des clients avec des chauffeurs amateurs – sera, de facto, interdite. Une réunion (de la dernière chance?) a eu lieu vendredi entre les représentants de la société californienne et le Service intercommunal des taxis de la région lausannoise. Rien n’a été communiqué quant à l’avancement de la discussion. A Genève, la société californienne est également ralentie par les taxis professionnels et leurs avocats. Seules les limousines conduites par des chauffeurs «libres» pourront se connecter à l’application.

En Suisse alémanique, le débat semble moins vif. Les deux applications UberPop et UberX fonctionnent apparemment sans accroche. Représentant d’Uber en Suisse romande, Steve Salom soupire: «La loi est beaucoup plus libérale. Uber fonctionne très bien dans cette région. A Zurich, les autorités ont montré qu’elles n’avaient pas envie de surréguler.»

Jacques Roulet, avocat des milieux professionnels genevois du taxi, confirme les différences régionales liées à Uber: «Le débat est certes plus apaisé en Suisse alémanique mais cela ne veut pas dire qu’il est complètement pacifié. Il y a une grogne légitime des taxis face à cette concurrence déloyale. Mais les lobbys sont plus discrets. A Genève, cela fait vingt-cinq ans que les milieux professionnels luttent. Ça fait presque partie du paysage.»

Contactées par téléphone, les autorités de la ville de Zurich confirment ne pas être trop inquiètes par la venue d’Uber mais n’y voient pas qu’une question de mentalité: «La différence principale tient sans doute dans la loi. Pour nous, la différence est bien marquée. Les chauffeurs d’Uber ne sont pas des conducteurs de taxi. Les taxis sont réglementés et ont une grille tarifaire. Uber, c’est le libre marché», explique Robert Soos, porte-parole de la police, qui souligne que de nombreux conducteurs de taxi travaillent déjà pour Uber. Un projet de loi cantonal est actuellement en consultation et devrait s’inspirer de la commune.

Mais pourquoi les associations de taxis se font-elles si discrètes? Patrick Favre, président du groupe professionnel Taxis, l’organisation faîtière suisse, est critique: «A Zurich, les taxis sont très occupés par un projet de libéralisation du secteur. Et puis, ce ne sont pas les mêmes populations qui pratiquent ce métier de part et d’autre de la Sarine. En Suisse romande, les conducteurs ont une forte culture de la contestation. Les insultes, menaces aux autorités: tout cela a été dommageable pour l’image de la branche. Il y a beaucoup de travail à faire. Nous essayons d’agir sur le plan fédéral, car la notion de conducteur professionnel est floue et ne nous protège pas de la concurrence déloyale.»

Pour la Confédération, en effet, seuls sont considérés comme professionnels les conducteurs qui effectuent plus de deux courses en 16 jours et qui gagnent suffisamment pour en vivre. L’Office fédéral des routes met en avant l’argument du fédéralisme. «La loi est suffisante et claire. Les communes et les cantons peuvent librement décider d’adopter leur propre règlement sur les taxis, en fonction de leurs besoins», explique Guido Bielmann, son porte-parole.

Genève est le seul canton qui a tenté de légiférer. Partout ailleurs, ce sont des réglementations communales qui s’appliquent aux taxis. Un vrai casse-tête juridique. «A Genève, la problématique est connue, rappelle Jacques Roulet. Le canton a tenté d’élargir son règlement pour inclure les autres acteurs du marché comme les limousines ou les VTC (véhicules de tourisme avec chauffeur) venant chercher des princes arabes ou des skieurs à l’aéroport. En fait, je ne suis pas sûr qu’il s’agisse d’un Röstigraben pour Uber. C’est plutôt Genève contre le reste de la Suisse. Les Vaudois ont mis plusieurs mois avant d’interdire UberPop. A Genève, vous introduisez une telle application et vous vous retrouvez avec des barricades dans la rue. Même Uber n’a pas osé.»

Les différences de traitement entre régions pourraient permettre à Uber de passer entre les gouttes. C’est en tout cas ce que pense Nicolas Iynedjian, avocat spécialisé dans les affaires de taxi, qui pointe des différences importantes dans la définition du transport professionnel: «Dans certains cantons il est facile d’obtenir un permis professionnel de taxi. A Bagnes par exemple, l’autorisation coûte 200 francs et s’obtient plutôt facilement. Il paraît ensuite difficile d’interdire au titulaire d’un tel permis de venir prendre ou déposer des clients à Lausanne.»

Jacques Roulet n’est, lui, pas du même avis. Il rappelle qu’à Genève, les taxis valaisans pouvaient aller chercher et déposer des clients à l’aéroport uniquement via un émolument prévu par les autorités genevoises. «Un canton ou une commune peut exiger le respect des conditions locales et donc que les conducteurs de taxi obtiennent les mêmes permis professionnels.» La guerre des taxis ne fait que commencer.

«A Genève, vous introduisez UberPop et le lendemain vous vous retrouvez avec des barricades dans la rue»

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