Le M2, ce métro unique qui change le visage de Lausanne

La capitale vaudoise attend beaucoup de son métro, qui sera inauguré jeudi. Le M2 promet de faciliter la vie de dizaines de milliers d'habitants et de pendulaires.

Charles-Ferdinand Ramuz estimait que sa ville, Lausanne, avait «mal tourné». Sa plume était trempée dans de l'encre acide le jour où il évoquait le Palais de Rumine bâti à quelques dizaines de mètres de sa maison natale au tournant du XXe siècle. Ou encore lorsqu'il s'opposait à la tour Bel-Air, premier gratte-ciel de Suisse érigé en 1931. Pas facile de jouer les architectes-pionniers. Surtout dans une ville traumatisée par les balafres urbanistiques, qui a au cours de son histoire détruit des quartiers entiers et l'ensemble des murailles médiévales pour se libérer de sa topographie ingrate et pour favoriser la mobilité de ses habitants.

De vieilles histoires? Voire. Plus proche de nous, l'aménagement catastrophique de la place de la Riponne a traumatisé les Lausannois. Pensons aussi aux longs et pénibles débats - d'ailleurs toujours actuels - autour du Rôtillon, du Flon ou du Musée des Beaux-Arts. Lausanne grandit mal. Ou non sans mal.

• Le M2, une icône

Alors, dans ce contexte miné, le métro M2 qui est officiellement inauguré ce jeudi est une exception. Un miracle. Et une aubaine.

Bien qu'il ait engendré les plus grands travaux de génie civil de l'histoire de la ville - près de cinq ans de chantier, bonjour les nuisances! -, ses habitants lui vouent déjà un amour inconditionnel. La construction n'a pas infligé de nouvelles cicatrices: le tracé est à 90% souterrain, comme il se doit pour un métro.

Le M2 va marquer profondément les esprits et les habitudes. «Comme habitant du centre-ville, je me réjouis de l'emprunter», dit Charles Kleiber. L'ancien secrétaire d'Etat à l'Education et à la recherche, architecte de formation, ajoute: «Je fais le pari de la ville comme lieu de créativité. Et le M2 est idéal pour cela.» «Au début, confesse Pierre Keller, je n'étais pas emballé par le M2 car je n'utilise pas les transports publics.» Mais aujourd'hui, le directeur de l'ECAL se déclare

emballé: «On a réalisé un ouvrage exceptionnel qui va révolutionner la ville.»

Professeur de géographie et d'aménagement de l'espace à l'EPFL, Jacques Lévy estime que les Lausannois ont déjà élevé leur métro au rang de symbole, comme peut l'être un monument: «Le M2 a été suffisamment mis en scène pour qu'il crée l'événement et devienne une icône de la ville, du moins pour ses habitants.»

L'icône de Lausanne qui, pour une fois, a du mal à contenir sa fierté. Elle qui cultive sa simplicité rustique et a toujours un peu jalousé sa grande voisine, Genève, tellement plus urbaine. Le M2 touche l'identité et l'image de la cité, observe Yves Bonard, chercheur à l'Observatoire universitaire de la ville et du développement durable (OUVDD): «C'est certain, Lausanne a beaucoup à gagner avec son métro. Le M2 la propulse vers l'avenir en l'associant au développement durable et à une technologie moderne.» A l'entendre, le métro ajoute à Lausanne un atout dans la compétition à laquelle se livrent les villes pour garder leurs habitants, attirer les touristes et les investisseurs, les artistes et les étudiants, créer des emplois de qualité.

Rendue plus attractive par son métro, Lausanne, 130000 âmes aujourd'hui, n'est décidément plus la «paysanne qui a fait ses humanités», comme Gilles la décrivait autrefois. Avec le M2, sa friche urbaine - le Flon - réhabilitée ces dernières années de façon spectaculaire, la capitale vaudoise acquiert une épaisseur urbaine qui lui manquait jusqu'à présent. «On passe du gros village à une ville», résume Thierry Wegmüller, l'un des papes des nuits lausannoises et patron du D! Club. «Nous avons une structure de transport enfin digne de ce nom et d'une grande ville. Ce n'est plus la Ficelle, quoi...» ajoute-t-il en faisant allusion à l'ancêtre du M2, le poussif et mythique Lausanne-Ouchy. De fait, Lausanne devient la plus petite ville du monde à se doter d'un métro, détrônant Rennes et ses 200000 habitants...

• Le piéton roi

La révolution ne va pas se faire uniquement dans les esprits. Les habitudes quotidiennes des Lausannois mais aussi des pendulaires et des frontaliers qui entrent et sortent de la ville tous les jours vont être bouleversées en profondeur. «Avec le M2, la ville de Lausanne devient un laboratoire vivant du développement urbain, analyse Jean-Bernard Racine, géographe et professeur honoraire à l'Université de Lausanne. Et ce de manière tout à fait conforme au développement du Nouvel Urbanisme, qui fait fureur aux Etats-Unis depuis une quinzaine d'années.»

Le Nouvel Urbanisme, c'est l'alternative à l'étalement urbain; la densification mais sous l'angle du développement durable, de la diversité de l'habitation et d'un réseau de transports publics ultra-performant. Une croissance dite «intelligente». «C'est la réintroduction de la rue et de la métrique piétonne. Le piéton est partout», résume Jean-Bernard Racine. Le centre-ville devient plus accessible, plus rapidement. Et d'ajouter: «Je ne suis pas certain que les autorités l'aient réellement voulu. Je crois que Lausanne a empiriquement suivi un modèle théorique de manière plus ou moins consciente.» Les Lausannois seront les premiers à en profiter, parie Jean-Bernard Racine: «Ils vont avoir le sentiment d'être collectivement propriétaires du centre-ville. Ils trouveront un bonheur semblable à celui qu'on a le samedi matin au marché: le plaisir de la ville, c'est l'autre, et là les gens vont se rapprocher.»

Autre dimension soulignée par Yves Bonard: le M2 facilitera la mobilité en effaçant les contraintes de la topographie: «Le M2 a vocation de devenir un remonte-pente pour les piétons et les cyclistes fatigués», souligne l'expert. Enfin, dira-t-on. Car à Lausanne, la pente a toujours compliqué la vie des habitants, et peu de chose a été fait contre cet obstacle depuis le percement du Tunnel et la construction du Grand- Pont au milieu du XIXe siècle.

Attention, toutefois, de ne pas réduire le M2 à un axe de transport performant. Le métro a aussi vocation de changer le tissu urbain de Lausanne. «Un métro n'est pas seulement une prestation, mais aussi un puissant levier de développement territorial», analyse Yves ­Bonard, de l'Observatoire universitaire de la ville et du développement durable. D'ailleurs le M2 a déjà changé le visage de Lausanne. L'exemple le plus évident et le plus cité est la «coulée verte», récemment baptisée «La promenade de la Ficelle». Une démonstration parfaite de la redéfinition d'un espace public. L'ancien tracé de la Ficelle est repris par le M2, mais il est désormais recouvert d'un jardin public d'un demi-kilomètre de long. La place de l'Ours est un autre exemple cité par Jean-Bernard Racine: «Avant, c'était un enfer. Maintenant, l'espace piétonnier créé autour de la station du M2 crée un petit centre de vie où l'on se rencontre.»

D'autres places seront gagnantes, comme celle la gare CFF. La gare redevient une pièce essentielle dans le réseau des transports lausannois, note le géographe Jacques Lévy, de l'EPFL. On corrige ainsi «l'aberration» d'avoir fait démarrer le M1 (le tramway qui dessert le campus universitaire au sud-ouest de Lausanne) depuis le quartier du Flon, ce qui a provoqué la mise à l'écart de la gare CFF. Des places perdront par contre un peu de leur centralité. Celle de Saint-François, par exemple, cédera à la place de l'Europe dans la vallée du Flon son rôle de nœud des transports publics lausannois. A la fois place, gare (la troisième de Suisse romande avec 60 000 voyageurs quotidiens) et quartier métissant ­commerces, bureaux, activités culturelles et un peu d'habitat, le Flon devient l'emblème de la métamorphose lausannoise.

• La flambée des prix de l'immobilier

Avec environ 37 000 emplois desservis sur son parcours, le M2 aura un impact certain sur l'économie vaudoise. Mais il est difficile de savoir lequel. «Avec les exigences de productivité croissantes, il devient prioritaire de perdre le moins de temps possible pour se rendre au travail, indique Céline Rozenblat, professeure assistante à l'Institut de géographie de Lausanne. De plus, les gens ont besoin de rencontres et de face-à-face afin d'établir des relations de confiance. En ce sens, les transports publics permettent aux entreprises d'obtenir une meilleure accessibilité au centre-ville.»

«Lausanne aurait dû se doter d'un système de monitoring pour suivre les effets du M2 sur son territoire, regrette Yves Bonard. De manière générale les interactions entre les transports et l'espace sont difficiles à calculer car de nombreux facteurs, comme par exemple la fiscalité, entrent en ligne de compte.» On sait par contre que le prix des terrains a tendance à augmenter aux alentours de la ligne, sauf pour les terrains situés directement le long du tracé qui voient leur valeur se péjorer.

«Nous avons constaté une hausse sensible du prix du mètre carré», confirme la municipale socialiste Silvia Zamora, chargée du dossier de l'immobilier. Près de la Sallaz, la Ville a récemment acquis des terrains à 1300 francs le mètre carré, alors qu'ils se vendaient «en dessous de 1000 francs il y a quelques années». «Tout au long du tracé, les rénovations d'immeubles se sont multipliées, renchérit le syndic Daniel Brélaz. Et un promoteur a déjà énormément investi dans le quartier de la Sallaz». Les projets de surfaces administratives ont aussi été multipliés sur le haut du tracé alors que plusieurs projets de construction de logements ont vu le jour. Celui du quartier des Fiches (450 nouveaux logements près de la station Fourmi) n'aurait sans doute pas vu le jour sans l'arrivée prochaine du M2.

Si le phénomène est difficile à quantifier, tout le monde s'accorde à dire que la hausse des prix de l'immobilier est inéluctable. Avec quels effets? «Des risques de spéculation existent, indique Jean-Bernard Racine. Et cette spéculation va également changer la ville en attribuant une nouvelle hiérarchie de l'utilisation des sols.» A terme, les loyers des logements pourraient augmenter et modifier la structure de la population, qui deviendra davantage «bobo classe moyenne». Le géographe nuance: «Il y aura sans doute aussi un effet casse-ghetto.»

• La victoire de la voiture?

Assistera-t-on à un transfert du trafic motorisé sur le M2 pour accéder au centre-ville? «Un métro ne suffit pas, il faut des mesures d'accompagnement», indique Yves Bonard. Lausanne, dit-il, aurait dû être plus ambitieuse. la Ville aurait pu proposer, par exemple, de limiter tout le centre-ville à 30 km/h ou encore de renoncer au projet de route contournant le quartier de la Sallaz. Cet axe routier, quand il sera construit, favorisera l'entrée en ville des voitures. Jacques Lévy est aussi sceptique sur un futur transfert modal voitures-piétons grâce au M2. Pour ce Français, expert de l'aménagement des villes, le M2 est une sorte d'anomalie chronologique: «En général, dans une petite ville, le choix d'un métro est favorable à l'automobile. Avec le tram, par exemple, on partage l'espace public, ce qui n'est pas le cas avec un transport en site propre comme le métro. Depuis, il y a eu une évolution des esprits et les décideurs lausannois sont favorables à la création de nouvelles lignes de trams. On a fait les choses un peu à l'envers à Lausanne», estime le géographe. Avec son regard extérieur, Jacques Lévy juge «assez étrange» d'avoir opté pour un métro comportant un tronçon de voie unique, faisant du M2 un «sous-métro» qui sera incapable d'augmenter sa cadence une fois saturé. «On voit bien que les motifs de cette décision sont financiers. Mais l'une des caractéristiques des réseaux ferrés, c'est que l'on peut augmenter le trafic à faible coût longtemps après la construction de la ligne. Or la voie unique va casser ce rendement croissant», regrette Jacques Lévy. Ce petit tronçon de 220 mètres situé sous la gare de Lausanne ne permet pas des cadences plus élevées que 3 minutes aux heures de pointes et ce sur une partie seulement du tracé, entre la gare CFF et la Sallaz. Malgré tout, l'arrivée du M2 «va dans le bon sens», celui d'une réorganisation du transport modal en ville, estime toutefois Yves Bonard. «L'enjeu, c'est d'avoir un espace agréable à vivre au centre-ville.»

• Un métro pour le canton

Véritable colonne vertébrale nord-sud, le M2 va rapprocher deux sites qui n'ont rien à voir entre eux: le port d'Ouchy et la commune résidentielle d'Epalinges. Celle-ci n'a droit qu'à une seule station, toutes les autres étant situées sur le territoire lausannois. «Un métro pour le canton», scandaient pourtant les partisans du M2 avant la votation de 2002. Simple slogan réducteur ou réalité? «C'était un slogan juste», se défend l'ancien conseiller d'Etat écologiste Philippe Biéler, qui a fini par convaincre 62% des Vaudois. «Le M2 est le maillon d'une chaîne de transport, de tout un réseau. Sans ce réseau, sans le futur RER, le métro, ce n'est rien. En fin de compte, ceux qui n'utiliseront que le M2 seront peu nombreux.»

En effet, avec le M2, c'est l'accès au centre-ville et la mobilité à l'intérieur même de Lausanne qui sera facilité pour tous ceux qui arrivent de l'extérieur. Les pendulaires venant du nord, de l'est et de l'ouest du canton avec le train; les frontaliers qui débarquent chaque matin au port d'Ouchy. Et, comme le souligne Vincent Krayenbuhl, chef du Service cantonal de la mobilité, les Vaudois gagneront une nouvelle porte d'entrée dans leur capitale avec le futur parking-relais de Vennes, au nord de la ville, sur l'autoroute de contournement. Les travaux ont certes pris du retard en raison d'oppositions, mais 1200 places seront offertes aux automobilistes à l'horizon 2010.

Tout considéré, Jean-Bernard Racine prédit une «meilleure copénétration ville-campagne». Le métro va contribuer à densifier le tissu urbain, mais il pourrait aussi favoriser l'étalement de la ville à la campagne, en rétrécissant les distances à franchir entre les bourgs de la campagne et le cœur de la capitale. «Les deux phénomènes peuvent se produire», estime Yves Bonard.

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