Transports

Mauvaises notes pour le métro lausannois dans un classement international

Une étude sur la fiabilité de 22 lignes de métro automatiques à travers le monde attribue des notes mitigées à la ligne lausannoise. Les TL réagissent

Vancouver, Dubaï, Barcelone et Lausanne. La capitale vaudoise fait depuis 2008 partie d’un club très mondain. Le m2 avec ses quatorze stations reliant Ouchy à Epalinges, compte parmi la quarantaine de lignes de métro automatiques circulant dans le monde.

Dans une étude internationale du cabinet de consultants Wavestone, l’installation lausannoise est comparée à vingt-et-une autres lignes sans conducteur, pilotées par des systèmes informatiques de pointe. Même si les 6 kilomètres du m2 paraissent minuscules comparées à Dubaï, avec ses deux lignes cumulant 74,6 km et 49 stations, les rames lausannoises n’ont guère à redouter la comparaison internationale en matière de propreté et de sûreté.


Par contre, quand il s’agit d’infrastructure et de ponctualité, la performance du m2 n’arrive pas à convaincre les auteurs de l’étude. Ils jugent la cadence et la régularité des rames aux couleurs bleue et blanche insuffisantes.

Le phénomène de saturation

Confronté à ces résultats en demi-teinte, Christophe Jemelin, membre de la direction et responsable de l’unité Développement de l’offre aux Transports publics de la région lausannoise (TL) répond: «C’est flatteur d’être comparé aux grands. Mais il serait plus intéressant d’analyser des réseaux de transport entiers au lieu de quelques lignes et la relation coût-utilité des systèmes.» Il admet tout de même que le phénomène de saturation est bien réel à Lausanne. Surtout le matin à partir de 7h45, quand les trains arrivent depuis quatre différentes directions à la gare CFF de Lausanne, une augmentation de la cadence sur le m2 serait souhaitable. Pour le moment, elle est à 2 minutes 25, il est prévu de l’élever à 2 minutes 15, voire à 2 minutes 05 à partir de 2018.

L’étude parle également d’un «problème d’engorgement du m2, dû à un sous-dimensionnement de la fréquentation lors des études en amont.» Le tronçon Gare CFF-Grancy à une voie, un problème? «La voie unique n’a pas d’incidence pour une exploitation à 2 minutes 05. C’est un faux problème», estime Christophe Jemelin.

Avec l’achat récent de trois rames supplémentaires et l’emploi actuel de quatorze sur quinze rames lors des heures de pointe, les responsables des TL essaient de gérer l’afflux des passagers quotidiens. L’ouverture du m3 est prévue à ce jour à l’horizon 2026, permettant par ricochet l’installation de deux voies pour le m2 entre Grancy et Flon, ce qui permettra de transporter plus de 11 000 personnes par heure, estime Christophe Jemelin.

Pas les mêmes défis partout

Le résultat moyen du m2 sur le critère de ponctualité ne frappe pas notre interlocuteur: «Mesurer la ponctualité pour un métro automatique n'a tout simplement pas de sens. Le grand avantage d’un système automatique est l’adaptabilité des horaires aux circonstances, comme lors d’événements au centre-ville ou une météo favorable.»

Reste le mauvais score de la ligne lausannoise en termes de performance et d’infrastructure du matériel roulant. Une référence aux pannes du m2 dues à sa sensibilité lors des changements de température et d’humidité? L’étude ne le précise pas. Mais il est évident qu’un métro devant grimper une pente allant jusqu’à 12% dans un climat européen connaît d’autres défis qu’une ligne reliant les zones d'une grande cité – plate – des Emirats.

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