Les métros aériens doivent être intégrés au réseau

Professeur de planification des transports à la haute école de Rapperswil, Claudio Büchel en est convaincu: les télécabines urbaines conviennent bien aux villes suisses, mais pas n'importe où ni n'importe comment. «Elles sont adaptées à la Suisse, par exemple pour résoudre des problèmes topographiques ou pour traverser un lac», a-t-il constaté lors d'un récent forum organisé au Musée des transports de Lucerne.

Plusieurs idées de métros aériens ont été lancées en Suisse. Dans l'agglomération genevoise, une télécabine pourrait relier Vernier et l'aéroport à Bernex et Perly-Bardonnex. La question est désormais de savoir si cette idée, lancée par les Verts au Grand Conseil, survivra à l'éviction de Luc Barthassat, qui s'est engagé pour cette ligne et a obtenu un crédit d'étude de 3 millions.

D'autres liaisons possibles ont été imaginées à Fribourg, à Sion, à Morges (celle-ci a été suspendue entre-temps, si l'on ose l'exprimer ainsi) et à Zurich. Claudio Büchel a plus particulièrement analysé ce dernier projet. Un câble pourrait relier les deux rives du lac, entre les quartiers de Wollishofen et de Seefeld, sur une distance de 1300 mètres. Belle idée, sympathique, mais «qui a de mauvaises connexions avec le réseau de transports publics», critique le chercheur saint-gallois.

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Pour les loisirs ou pour les pendulaires?

Les deux gares seraient construites dans des zones de verdure. Sur la rive droite du lac, la station de tram la plus proche est distante de 500 mètres, la gare de Tiefenbrunnen se situant à près de 900 mètres de là. «On ne construirait ce téléphérique que pour les loisirs. C'est un défaut, qui pourrait être corrigé si on prolongeait le câble jusque dans la ville afin d'en faire une vraie liaison de transports publics», suggère-t-il.

Cela ne veut pas dire qu'il faille bouder ce téléphérique. Au contraire, les liaisons aériennes présentent des avantages, constate-t-il. Elles sont moins gourmandes en surfaces, idéales sur des terrains accidentés, où trams et bus sont à la peine. Leur capacité et leur vitesse de déplacement peuvent être supérieures à celles des moyens de déplacement terrestres.

Exigences de sécurité

Claudio Büchel a procédé à quelques analyses de cas, principalement en Suisse alémanique. Il en a étudié un à Berne, qui pourrait revêtir un certain intérêt. Dans la périphérie est de la ville se trouvent deux hubs secondaires desservis par des trains et des bus: Worblaufen, sur les axes Berne-Soleure et Berne-Worb, et Wankdorf, sur les lignes Berne-Bienne, Berne-Zurich et Berne-Thoune. Certes, les deux plateformes peuvent être reliées en quelques minutes par un bus. Claudio Büchel estime cependant qu'une jonction aérienne des deux lieux, par-dessus l'Aar et la colline boisée de Tiefenau, serait idéale.

Le développement de telles liaisons pose la question de la sécurité contre le feu. Inévitablement, les capsules urbaines passeront par-dessus des immeubles et des toits. Les principaux constructeurs suisses d'engins montés sur câble, Garaventa et Bartholet, répondent que leurs installations circulent au-dessus de toits ignifugés ou à une distance suffisamment élevée pour qu'ils puissent regagner le terminus le plus proche avant que le câble ne soit menacé par d'éventuelles flammes.

L'Office fédéral des transports (OFT) précise de son côté que ce sont les exigences de la directive européenne sur le sujet qui s'appliquent en Suisse. La sécurité de l'installation doit être conforme sous plusieurs aspects: le risque d'incendie, mais aussi l'aptitude au sauvetage, le risque de rupture du câble ou de chutes sur le câble, etc.