La mobilité 4.0 arrive en Suisse, sous la forme de bus et de trains autonomes. Dès le 18 août, deux minibus électriques prolongeront la ligne 1 des Transports publics fribourgeois (TPF) entre le centre de Marly et le Marly Innovation Center (MIC) aménagé sur le site de l'ancienne usine Ilford. Depuis un an, CarPostal teste des véhicules autonomes dans la zone piétonne de Sion: leur périmètre sera élargi. Et une expérience pilote sera lancée par les CFF à Zoug: des navettes sans conducteur relieront la gare au pôle technologique de la ville.

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Ces nouvelles offres combinent le savoir-faire technologique des instituts de recherche, en particulier l'EPFL, et les besoins des entreprises de transports. A Marly, la prolongation de la ligne jusqu'au pôle du MIC – 100 start-ups, 1000 logements à terme – a été un véritable casse-tête. Vu l'exiguïté des accès, le passage de grands véhicules aurait été difficile et une passerelle aurait été nécessaire, relève le directeur des TPF, Vincent Ducrot.

L'entreprise a donc opté pour le bus expérimental développé par la société française NAVYA pour CarPostal. Chaque voiture compte onze sièges, plus un assistant de course. L'ensemble de l'investissement représente 700 000 francs, dont 570 000 pour l'achat des deux voitures. Le canton et le MIC se partagent les coûts des navettes, qui circuleront à 25 km/h. Quatre arrêts sont prévus sur le tracé de 1,3 kilomètre et la cadence sera de 7 minutes aux heures de pointe, à la demande le reste de la journée. L'offre sera officiellement inscrite à l'horaire en décembre.

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A Sion, CarPostal arrive au terme de la première année d'expérimentation de ses navettes autonomes sur un circuit urbain de 1,5 km. 21 500 personnes ont été transportées et 4500 kilomètres ont été parcourus à la vitesse moyenne de 6 km/h. L'opération va se poursuivre jusqu'à l'automne, avec extension jusqu'à la gare, ce qui implique le franchissement d'un carrefour fréquenté réglé par des feux lumineux. Le bilan tiré par l'entreprise est en demi-teinte. L'exploitation est «complexe», certaines voitures mal garées ont dû être contournées manuellement, la neige constitue un obstacle de taille et une collision n'a pu être évitée avec le hayon ouvert d'une camionnette que le véhicule n'avait pas détecté. Tout cela a nécessité des adaptations.

Un élu macronien partenaire

Le développement de ces bus autonomes est le résultat des travaux menés par l'entreprise française NAVYA et la start-up BestMile, située sur le campus de l'EPFL. La première construit et équipe les véhicules en capteurs LIDAR (scannage des lieux), caméras, balises GPS et instruments odométriques (mesures de vitesse), la seconde gère les interfaces entre les bus et le monde extérieur. NAVYA est née de la volonté de deux «serial entrepreneurs»: le PDG Christophe Sapet et le président du conseil de surveillance, Bruno Bonnell, l'élu macronien qui a battu Najat Vallaud-Belkacem dans la sixième circonscription du Rhône (Villeurbanne) aux dernières législatives en France. L'entreprise est répartie sur deux sites, Lyon et Paris, et compte 120 collaborateurs.

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Spécialisée dans le développement d'algorithmes pour la robotique automobile, NAVYA s'est concentrée dès sa création en 2014 sur le «smart shuttle» NAVYA ARMA. «C'était un pari fou. Un an plus tard, le premier véhicule autonome de série électrique était lancé», se souvient Nicolas de Crémiers, directeur marketing. Plusieurs applications ont été vendues dans le monde, sur des sites publics (Lyon-Confluence, Doha, prochainement à La Défense) ou privés. «45 véhicules sont en circulation et plus de 170 000 personnes ont été transportées à ce jour», détaille Nicolas de Crémiers. Les navettes sont conçues pour circuler à 25-30 km/h, «soit la vitesse des smart cities de demain», mais elles peuvent aussi pousser jusqu'à 45 km/h. Les voitures destinés à Zoug sont construites par un concurrent germano-américain, Local Motors.

La société BestMile joue le rôle de «tour de contrôle qui décide ce que fait le véhicule et à quel moment il le fait», synthétise son cofondateur Raphaël Gindrat. Les algorithmes permettent de superviser le parcours, d'identifier les stations, de gérer les horaires et la vitesse, de détecter les pannes ou de contourner les obstacles.

Nombreuses recherches à l'EPFL

Les concepteurs assurent que «le niveau de sécurité est très élevé». Néanmoins, comme on l'a vu à Sion, ces véhicules ont souffert de défauts de jeunesse. Nicolas de Crémiers reconnaît que le projet est encore en phase de développement. NAVYA apprend des expériences menées. C'est ainsi qu'un capteur supplémentaire a été ajouté sur les côtés des véhicules. La consommation d'énergie doit aussi être surveillée de près. Pour l'instant, la plupart des clients acquièrent deux, quatre ou six navettes. Mais NAVYA comme BestMile se disent prêts à répondre à des commandes plus importantes. «Plus il y a de véhicules, plus notre technologie prend du sens», analyse Raphaël Gindrat.

Nos recherches intéressent de près l'Office fédéral des routes, car elles peuvent permettre de réduire les risques d'accident.

Simone Amorosi, directeur adjoint du TRACE

BestMile est une émanation de l'EPFL, dont le Centre de Transport TRACE s'est spécialisé dans le développement de la conduite autonome et des villes intelligentes. Cent quinze projets impliquant une cinquantaine de laboratoires ont été lancés depuis six ans en partenariat avec des sponsors. Ils concernent par exemple la coordination des voitures autonomes aux carrefours, la transmission d'informations entre véhicules intelligents, la détection par caméra de l'état émotionnel du conducteur, le repérage des piétons pour l'aide à la conduite, etc. «La transition vers les véhicules autonomes se fait par étapes, en douceur. Mais nos recherches intéressent de près l'Office fédéral des routes, car elles peuvent permettre de réduire les risques d'accident ainsi que le besoin d'espace pour les voitures et ainsi éviter certains investissements», résume Simone Amorosi, directeur adjoint du TRACE.

Train sans conducteur au Toggenburg

Les trains autonomes arrivent aussi en gare. La compagnie de Suisse orientale Südostbahn (SOB) se prépare à lancer une expérience pilote de rame automatique sur un tronçon de 20 kilomètres dans le Toggenburg saint-gallois. Une demande d'autorisation et de financement a été adressée à l'Office fédéral des transports (OFT) pour lancer un appel d'offres aux partenaires industriels intéressés à participer à ce test innovant. La compagnie SOB n'a pas encore reçu de réponse, mais elle espère équiper les véhicules d'ici à 2019 et lancer le projet-pilote en 2020. Sans passagers. L'exploitation commerciale ne débuterait pas avant 2023-2025.

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Les tests seront effectués sur l'infrastructure existante entre Mogelsberg, le noeud ferroviaire régional de Wattwil et le terminus de Nesslau. Ce tronçon a été retenu parce qu'il dispose d'installations modernes et parce qu'on n'y trouve qu'un seul passage à niveau, ce qui réduit le nombre d'adaptations à effectuer, explique Markus Barth, chef de l'infrastructure de SOB. La compagnie compte utiliser les rames Flirt existantes, qu'il s'agira d'adapter afin que leurs déplacements puissent être gérés automatiquement via le système de contrôle des trains par balises ETCS. 

Améliorer la ponctualité

Pour Markus Barth, cette solution présente différents avantages: moins de manipulations à faire lorsqu'une navette rebrousse chemin à un terminus (il en faut une trentaine aujourd'hui), une meilleure ponctualité, suppression du risque de non-respect d'un feu rouge, augmentation des cadences et des capacités. Dans un premier temps, du personnel surveillera les opérations automatiques en cabine. Par la suite, il est prévu de faire circuler des trains entièrement autonomes. «Mais s'il n'y a plus de conducteur en cabine, il y aura toujours du personnel à bord. Car nous ne voulons pas de trains fantômes», assure-t-il. «On a peu d'expérience en trafic mixte classique/automatique sur le plan international. Ce projet-pilote doit avoir une utilité, il ne doit pas simplement être une prouesse technologique», reprend-il.

Une autre projet de conduite autonome existe dans le canton de Bâle-Campagne, sur les 13 kilomètres reliant Liestal à Waldenburg. Et une solution similaire est à l'étude pour la nouvelle liaison ferroviaire souterraine entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds. Selon nos informations, la solution innovante sans conducteur n'a toutefois pas les faveurs de la cote, car elle coûte plus cher que d'autres variantes. La modernisation de la ligne actuelle est également en discussion, de même qu'un projet de liaison nouvelle entre le bord du lac de Neuchâtel, la gare et le Val-de-Ruz, où elle se raccorderait aux tunnels existants en direction de La Chaux-de-Fonds, mais avec une déclivité assez forte.

Aucune décision n'a encore été prise. Le financement fédéral du projet se fera par le biais de la prochaine tranche d'investissement ferroviaire. La liaison neuchâteloise a toutefois très peu de chances de figurer dans la variante basse, estimée à 7 milliards, en raison de la concurrence de réalisations coûteuses dans la région zurichoise. Elle trouverait toutefois sa place dans la variante haute, estimée à 12 milliards, et cela à hauteur de 700 millions.