A six jours de l’inauguration du tunnel du Gothard, l’ancien conseiller fédéral Moritz Leuenberger, qui a piloté ce dossier pendant quinze ans, raconte le combat homérique que s’étaient livré Adolf Ogi et Otto Stich au début des années 90.

Le Temps: Quelle a été la plus grande difficulté de ce projet?

Moritz Leuenberger: Certainement le vote sur la taxe poids lourds. Ça a été l’affrontement le plus dur. Il fallait combiner plein d’éléments pour que ce projet devienne possible: le financement du fonds pour les transports publics par la taxe poids lourds, la TVA et l’impôt sur les carburants, l’accord bilatéral sur les transports. Sans parler de toute la discussion autour de la solution qu’on voulait retenir pour les tunnels: Gothard et Lötschberg, Gothard ou Lötschberg, Gothard et Lötschberg à une voie… J’ai souvent pensé que ce serait impraticable, je me prenais la tête entre les mains. Mais à la fin, pourtant, ça s’est mis en place. Le peuple a dit oui au financement en 1998.

– Mais on avait déjà voté en 1992. Qu’y avait-il de faux dans le premier projet?

– C’était la question financière. Il y a eu une gigantesque bagarre entre Adolf Ogi et Otto Stich, presque chaque mercredi. Adolf Ogi pensait que le tunnel serait rentable. Otto Stich lui répondait que son projet n’était pas sérieux, pas pensé jusqu’au bout, qu’il était trop ambitieux et embellissait la réalité. Il ne voulait qu’un seul tunnel: le Gothard. Il ne voulait pas le Lötschberg. Lorsque je suis entré au Conseil fédéral en 1995 après la démission d’Otto Stich, je n’avais aucune idée, je dois le reconnaître honnêtement. On m’a confié le Département des transports. C’est alors que je me suis plongé dans ce dossier. Mon premier argument en faveur de la variante incluant Gothard et Lötschberg était la cohésion nationale. Le Lötschberg profitait au Haut-Valais et à la Suisse occidentale. Ensuite, on a beaucoup parlé de la zone fragile de Piora sous le Gothard: il y avait un risque que ce tunnel ne puisse pas du tout se faire. Si cela s’était confirmé, on aurait au moins eu le Lötschberg.

– Comment s’est résolu le conflit entre Adolf Ogi et Otto Stich?

– Otto Stich a quitté le Conseil fédéral, Adolf Ogi a changé de département. Je lui ai succédé. Otto Stich, lui, n’a jamais changé d’avis. A l’inauguration du Lötschberg, il disait encore que ce tunnel était totalement inutile. Mais je dois rendre hommage à Adolf Ogi: il a apporté au début un incroyable enthousiasme. Il a été indispensable à ce projet.

– A qui faut-il attribuer le succès du Gothard? A Adolf Ogi? A vous? A Doris Leuthard? Au Conseil fédéral?

– A la démocratie directe. Il n’y aura pas de mémorial en hommage à Adolf Ogi, à Doris Leuthard ou à moi. Si l’on construit un mémorial, ce sera en l’honneur de la démocratie directe. C’est grâce à elle qu’un projet de cette envergure a pu voir le jour. On se pose beaucoup de questions aujourd’hui sur la démocratie directe, sur l’excès d’initiatives populaires. Le Gothard montre ce qu’une «Willensnation» reposant sur la démocratie directe est capable de réaliser. J’ai souvent été invité à parler de la démocratie directe, par exemple en Allemagne. On m’a dit parfois qu’il était impossible de gouverner dans un tel régime. J’ai toujours affirmé le contraire: cela passe par la recherche de compromis. Prenons l’exemple de la taxe poids lourds: pour la faire passer, j’ai dû, au dernier moment, promettre un tiers de ses revenus aux cantons.

– Cela a dû être compliqué de vendre cette taxe poids lourds aux Européens…

– Très. L’UE voulait le libre choix du mode de transport. L’idée de forcer les camions à se mettre sur le rail contredisait leurs principes. Les Pays-Bas surtout étaient contre ça. En contre-partie, nous avons dû négocier l’autorisation des 40 tonnes. Heureusement, nos camionneurs aussi voulaient les 40 tonnes. Mais en Suisse aussi c’était compliqué. Il y avait un réflexe anti-UE. L’UDC a toujours été contre ce projet et a demandé à de multiples reprises d’interrompre l’exercice. Le président du PS, Peter Bodenmann, a même téléphoné une fois à l’étranger pour dire de refuser nos propositions. Les Verts non plus n’en voulaient pas: ils trouvaient que ce tunnel participait d’une folie de la mobilité. Mais le rêve de mobilité des gens est beaucoup plus grand qu’on ne l’imagine. On peut trouver cela bien ou mal, on est en démocratie et on doit prendre en compte les aspirations des gens.

– Le tunnel nous coûte 4,5 milliards de plus qu’annoncé initialement. Ne pouvait-on pas le prévoir?

– Oui, oui, ça a été prévu. Nous avons toujours dit que le coût présenté en 1998, qui était de 7,7 milliards pour l’axe du Gothard et de 12,2 milliards pour l’ensemble, risquait d’être influencé par des vœux supplémentaires, de nouvelles exigences de sécurité ou de protection contre le bruit, des avancées technologiques, des problèmes géologiques. Ces 4,5 milliards supplémentaires viennent de là. Nous avions aussi dit que ce chiffre n’incluait ni le renchérissement, ni la TVA ou les intérêts. Ils représenteront 5 milliards pour l’ensemble des NLFA. Et cela aurait pu coûter encore plus cher. Les Uranais voulaient une variante longue du tunnel, qui ne morde pas sur leur plaine. Sans quoi ils n’autoriseraient pas la construction. Mais là aussi on a trouvé un compromis.

– Vous évoquiez cette zone de Piora qui aurait pu rendre impossible la construction du tunnel. Vous rappelez-vous le moment où cet obstacle a été écarté?

– Pas exactement. Nous avons été soulagés lorsque nous nous sommes aperçus que cette faille rocheuse très friable, ressemblant à du sucre, ne se prolongeait pas jusqu’à l’altitude où devait passer le tunnel n’allait pas aussi profond que le tunnel. Il y avait aussi le massif intermédiaire du Tavetsch. Les géologues nous disaient: c’est seulement quand on aura percé ce passage qu’on saura si on peut y arriver.

– Qu’est ce que ce tunnel va changer pour la mobilité en Suisse?

– Ce fantastique tunnel va raccourcir les trajets. Bellinzone et Lucerne vont se rapprocher à une distance praticable pour les pendulaires. Le Tessin sera mieux relié aux centres économiques de Suisse alémanique. C’est ce qui est arrivé entre Brigue et Berne avec le Lötschberg. Les familles des gens de Brigue qui travaillent à Berne n’ont plus besoin de déménager, de mettre leurs enfants à l’école à Berne. Ça va faire de grands changements. Le tourisme au Tessin va aussi en profiter. Et ce tunnel va favoriser l’utilisation du rail pour le transport des marchandises.

– Et qu’apporte-t-il à l’Europe?

– On a toujours dit que les NLFA seraient notre contribution à l’architecture du continent européen. Elles renforcent le corridor de fret entre Rotterdam et Gênes. Il fallait payer pour cela, et la solution a été la taxe poids lourds, qui représente la contribution des Européens au financement de nos tunnels.

– Vous étiez contre le second tube routier du Gothard. Etait-ce parce que vous craigniez qu’il ne compromette l’objectif de transfert de la route vers le rail?

– J’étais motivé par un argument juridique: la construction de ce second tube routier est pour moi contraire à la Constitution. La plupart des gens qui ont voté pour veulent un tunnel à quatre pistes. Mais pour faire cela, il faudrait modifier la Constitution.

– Le tunnel du Gothard est achevé, quel est le prochain projet mobilisateur pour la Suisse?

– Le prochain pas, c’est de bien entretenir cette infrastructure, de faire les raccordements nécessaires pour que les containers puissent traverser la Suisse très rapidement. Il en faut en Allemagne et en Italie, mais aussi en Suisse. Je vois un projet particulièrement visionnaire: c’est le Cargo Sous Terrain proposé par les grands distributeurs pour faire circuler des trains marchandises sous terre. Ils circuleraient d’une ville à l’autre à vitesse lente, mais ne perturberaient pas le trafic voyageur et soulageraient les routes.

– Puisque l’on parle de trains, que pensez-vous du salaire du patron des CFF Andreas Meyer, pointé du doigt par l’initiative «En faveur du service public»?

– Je me rappelle bien le débat sur la libéralisation des monopoles publics dans les années 90. C’était une volonté politique en Suisse, y compris au PS. Les syndicats romands étaient contre. Mais il y avait une large majorité politique pour la libéralisation. Je ne peux pas m’imaginer ce que seraient nos télécommunications si elle n’avait pas eu lieu. C’était une tendance de l’époque, une nécessité. Une vague venue de l’UE, à quoi s’est ajoutée cette inflation anglo-américaine des salaires des grands patrons. Ce n’était pas notre style, ce n’était pas le mien, mais c’était la tendance de l’époque. Mais vous ne me ferez pas dire que je suis favorable à l’initiative sur les services publics!


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