Le différend entre l'aéroport de Kloten et les communes allemandes du Haut-Rhin remonte à plus de vingt ans. L'accord de 1984 par lequel l'Allemagne autorise le survol de son espace aérien prévoyait déjà que l'aéroport «s'efforcerait de répartir à l'avenir équitablement les atterrissages entre les deux pistes 14 et 16». Un effort conçu dans un esprit de bon voisinage.

En 1984, le ratio des atterrissages entre les deux pistes est de 65% pour la 14 (qui pénalise l'Allemagne) et de 35% pour la 16. Dès 1988 (80,4% – 19,6%), l'écart se creuse suite à l'accroissement du trafic. La péjoration des intérêts allemands atteint un point de non-retour dans le courant de l'année 2000 (91,9% – 8,02%). Zurich reste sourd aux avertissements allemands. «La Suisse a discuté pour discuter, mais pas pour trouver une solution», concède-t-on au Département fédéral des transports.

L'Allemagne perd patience et résilie l'accord le 22 mai 2000. Les deux pays ont jusqu'au 31 mai 2001 pour s'entendre. L'Allemagne avertit: Kloten devra procéder à une réduction effective des atterrissages survolant la région du Haut-Rhin. En l'absence de propositions suisses, Berlin limitera le survol du territoire allemand à 80 000 atterrissages par année (la situation de 1984); les vols de nuit seront interdits entre 22 h 00 et 6 h 00 la première année, puis entre 21 h 00 et 7 h 00.

La Suisse refuse toute limitation du nombre de vols. Elle propose plutôt «un parapluie écologique»: des mesures pour protéger contre le bruit. Finalement, elle offre un socle annuel de 130 000 atterrissages par an par l'Allemagne (la situation de l'an 2000) auquel s'ajouterait un pourcentage de la croissance annuelle du trafic. Les Allemands refusent une proposition qui n'empêchera pas l'accroissement du trafic et donc des nuisances pour leur population.

Promesse

L'aéroport de Kloten promet depuis deux ans une expertise prouvant que toute approche par le sud serait techniquement impossible… Lors du dernier round de négociations, en décembre 2000, le directeur de l'OFAC, André Auer, s'est toutefois laissé aller à cet aveu dûment protocolé: «Techniquement, presque tout est possible. Mais nous connaissons en Suisse des conditions juridiques que nous devons aussi respecter.»

Une approche par le sud emprunterait les couloirs aériens réservés aux avions de chasse qui utilisent l'aérodrome militaire de Dübendorf. Les Suisses refusent cette alternative, sécurité nationale oblige. «La belle vache sacrée, ironise Karin Rehbock-Zureich, députée SPD du sud de l'Allemagne au Bundestag. La Suisse serait-elle à ce point en danger qu'elle ne pourrait pas modifier sa défense aérienne?» En attendant, un fonctionnaire allemand a étudié les règlements suisses de l'aviation militaire. En temps de paix, les interdictions de voler couvrent les week-ends et la nuit. Autrement dit, les voies de Dübendorf sont disponibles pour un accès à la piste 14 par le sud les jours fériés ainsi que la nuit… Les Allemands en ont fait une revendication!

A Berne, on veut croire que Moritz Leuenberger conserve une mince chance de succès. Mais on prépare déjà la suite: comment attaquer un règlement que l'Etat voisin imposerait unilatéralement? La Suisse pourrait invoquer une violation de la Convention de Chicago. Elle serait en position plus favorable pour prétendre à une violation de l'accord bilatéral sur les transports, mais la ratification du paquet tarde désespérément. Moritz Leuenberger pourrait encore proposer à son homologue le recours à un arbitre choisi par les deux Etats. Mais pourquoi l'Allemagne, sûre de son bon droit, accepterait-elle?