«Malgré la morosité, le Conseil d'Etat est heureux de pouvoir présenter un grand projet d'avenir.» Le ministre des Transports neuchâtelois, le libéral Pierre Hirschy, arborait un large sourire, vendredi, à l'heure de présenter deux variantes de liaison «tram-train» entre le haut et le bas du canton.

Pour la région, en effet, le dossier se révèle capital: depuis 1994 et l'ouverture du tunnel routier de la Vue-des-Alpes, qui met Neuchâtel à quinze minutes de La Chaux-de-Fonds, le rail n'est plus du tout concurrentiel. Distantes de 14 km, les deux villes sont reliées par une voie ferrée de… 30 km, ce qui équivaut à un temps de parcours qui tutoie les trente-deux minutes. Conséquence directe: 21 500 pendulaires utilisent quotidiennement leur voiture, alors qu'ils ne sont même pas 3000 à prendre le train.

Il y a quatre ans, un projet de métro souterrain avait été soumis pour remédier à cette situation. Symbole de l'unité cantonale, incarnation du futur RUN (réseau urbain neuchâtelois), il avait fait saliver beaucoup de Neuchâtelois. «Trop cher» (400 millions de francs), «pas pensé en réseau», le concept a été rejeté en janvier 2003 par le Grand Conseil, sur proposition du gouvernement cantonal.

Les députés avaient accepté dans la foulée un crédit de 550 000 francs visant à mener une étude de faisabilité sur un projet «tram-train», en utilisant les infrastructures actuelles. Outre de rapprocher les deux villes du haut et du bas, l'idée était d'assurer une desserte urbaine en réseau, en limitant autant que possible les ruptures de charge.

«L'investissement sera inférieur à 100 millions», avait promis Pierre Hirschy. Presque deux ans plus tard, l'objectif est loin d'être atteint. La première variante, dite «Corcelles», est estimée à 220 millions de francs (prix plancher) pour un gain de temps de neuf minutes. La seconde, dite «Cernier», coûterait 410 millions pour une diminution du temps de parcours de quinze minutes.

«Corcelles», la variante «la plus réaliste»

Selon Philippe Gasser, collaborateur de la société genevoise Citec, à l'origine des deux variantes, «Corcelles» est «la plus réaliste et la plus pragmatique». Elle a pour principal avantage d'utiliser en grande partie la voie CFF déjà existante.

Elle impliquerait la construction d'un nouveau tunnel de 5 à

7 km entre les Hauts-Geneveys et Corcelles, permettant ainsi de supprimer l'antique rebroussement de Chambrelien. Comme aujourd'hui, les rames arriveraient à Neuchâtel depuis l'ouest et continueraient en direction de Saint-Blaise et Marin (pôle de développement est). Le réseau serait complété par une ligne Neuchâtel-Saint-Aubin à l'ouest.

Autre atout: l'option «Corcelles» permettrait de découper le projet en plusieurs étapes. Principal point faible: pour pouvoir instaurer une cadence au quart d'heure, il faudra régler le problème «du goulet d'étranglement» de Neuchâtel en ajoutant une voie côté est. Et donc dépendre du bon vouloir des CFF…

«Cernier», une variante déjà compromise

La variante «Cernier» reprend en partie le tracé du projet de métro. Deux tunnels devraient être percés. Le premier, de 5 km, traverserait Chaumont pour déboucher au Val-de-Ruz. Le second, de 7 km, relierait Cernier à La Chaux-de-Fonds. Mais avec un investissement de plus de 400 millions de francs non saucissonable – soit le prix du projet de métro –, cette variante semble d'ores et déjà compromise. Son avantage: elle offre une certaine indépendance par rapport à la politique d'investissement des CFF.

Le Conseil d'Etat présentera les deux variantes au Grand Conseil en février 2005. Plusieurs études seront ensuite menées pour évaluer la demande en transport, les coûts précis des tunnels et les horaires. Les députés devraient se prononcer sur les projets ficelés courant 2006.