Qu'ont-ils tous à vouloir creuser des trous dans les Alpes? Il existe déjà deux tunnels ferroviaires au Lötschberg, un à la Furka, un et bientôt deux au Gothard, une liaison routière souterraine et peut-être bientôt deux sous ce même massif du Saint-Gothard. Un jour pourrait s'ajouter à la liste le tunnel du Grimsel. Ses promoteurs disent qu'il s'agit d'un projet «novateur» car il prévoit de réunir sous une même voûte une voie ferroviaire touristique et une ligne électrique à très haute tension.

Le scénario, qui a été présenté jeudi à Berne, consiste à relier l'Oberland à la vallée de Conches, dans le Haut-Valais, par une galerie enterrée de 22,3 kilomètres reliant le village bernois d'Innertkirchen, à l'entrée des gorges de l'Aar, et la gare d'Oberwald, d'où partent les trains-navettes qui embarquent les voitures de l'autre côté du col de la Furka.

Cette liaison est le chaînon manquant d'un réseau ferroviaire à voie étroite de 850 kilomètres traversant les vallées alpines d'ouest en est. «Elle permettrait de relier Montreux à Zermatt et Saint-Moritz sans changer de train», relève le président du conseil d'administration de la société du Chemin de fer du Grimsel et directeur exécutif du projet, Peter Teuscher. L'homme s'y connaît en matière de traversées alpines. Directeur de BLS AlpTransit de 1999 à 2008, l'ingénieur bernois a été la cheville ouvrière de la construction du tunnel de base de Lötschberg. Il a aussi siégé au conseil d'administration de la société soeur AlpTransit Gothard.

Panorama ou mur de béton?

Le projet se divise en trois tunnels séparés par deux gares intermédiaires couvertes du côté bernois. Le voyage durerait une trentaine de minutes. N'est-ce pas trop pour des touristes asiatiques venus en Suisse pour admirer les reliefs alpins plutôt que des murs en béton? «Les touristes viennent pour l'attrait de la région alpine. Lorsqu'ils sortiront du tunnel et verront le magnifique paysage de la vallée de Conches, ils oublieront qu'ils ont passé trente minutes sous terre», répond, dithyrambique et convaincu, le conseiller d'Etat valaisan Jean-Michel Cina.

L'originalité de ce nouveau tunnel vient du mariage proposé entre le tourisme et l'énergie. Le projet n'existerait probablement pas si Swissgrid n'était pas monté à bord. La société nationale du réseau électrique a un problème à résoudre. «Les deux tiers du réseau de transport actuel, qui représente au total 6700 kilomètres, datent des années 50 et 60 et doivent être renouvelés. Par ailleurs, nous devons renforcer certaines lignes afin d'éviter des risques de congestion. Swissgrid a identifié treize projets prioritaires. La ligne du Grimsel en fait partie», détaille le directeur ad interim de la société, Yves Zumwald.

Une ligne à haute tension faite de 121 pylônes électriques

Or, le franchissement du Grimsel se fait actuellement par une ligne à haute tension composée de 121 pylônes électriques, dont 34 se situent sur le périmètre protégé du col, où ils ne contribuent guère à enjoliver le paysage. Si l'on enterre le câblage, ces tours Eiffel de l'électricité pourront être démontées. A terme, Swissgrid envisage d'en profiter pour renforcer la puissance et la faire passer de 220 à 380 kilovolts (kV).

Avec cette solution, «les émissions générées par les lignes à haute tension seront éliminées dans la zone du Grimsel», relève Yves Zumwald. Mais ce fort voltage sera installé sur le côté de la paroi du tunnel. Peut-il cohabiter avec une ligne ferroviaire touristique, où il faut prévoir la possibilité d'évacuer les passagers en cas de panne ou d'incendie vers les abris anti-fumée pour neuf personnes aménagés tous les deux kilomètres? «Les études à venir devront clarifier cela. Les câbles généreront des champs magnétiques et il faudra étudier leur impact sur les équipements électroniques du tunnel et sur le matériel roulant», répond-il.

Une étude à 6 millions de francs

Il y a encore de nombreux points à éclaircir. La poursuite de l'étude du projet est devisée à 6 millions de francs, somme que se partagent Swissgrid et les cantons concernés, principalement Berne, le Valais, Uri, les Grisons et le Tessin. La construction et l'équipement du tunnel sont eux-mêmes devisés à 580 millions, montant qui n'inclut pas le matériel roulant. Swissgrid et la société du Chemin de fer du Grimsel, dont les Forces motrices de l'Oberhasli (KWO) sont actionnaires, se répartiront la facture selon une clé qui sera déterminée plus tard. Un cofinancement par le Fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF) est également envisagé.

Ce total est bien sûr une estimation, dont on ne peut exclure qu'il faille le revoir à la hausse. Pour autant que le projet se concrétise. Le chemin est encore long. Il faudra en particulier convaincre les offices fédéraux compétents en matière de transports et d'énergie.


Double voie au Lötschberg

Pendant que l'on songe à creuser un nouveau trou sous le Grimsel, l'on s'affaire aussi 50 kilomètres plus à l'ouest. Au Lötschberg. Ouvert en 2007, ce tunnel de base qui relie le Valais au Plateau suisse est un véritable succès commercial, aussi bien pour le trafic voyageurs que pour les marchandises. Mais il souffre d'un handicap: parce qu'on a voulu faire des économies, seuls 14 kilomètres sont à double voie. 14 autres ont été creusés mais n'ont pas été équipés et les 7 derniers kilomètres ne sont même pas percés. Pour cette raison, il est déjà au maximum de ses capacités.

Or, la compagnie BLS met les bouchées doubles pour que la liaison souterraine reliant Frutigen à Viège soient entièrement doublée. Elle vient d'attribuer les travaux de la planification de l'extension du tunnel à un consortium de six bureaux d'ingénieurs suisses pilotés par SRP Ingénieurs SA à Brigue. Ces travaux de planification sont déjà inclus dans le programme de développement ferroviaire et seront financés par le FIF.

En juin 2015, le Comité Lötschberg, lobby régional qui réunit plusieurs cantons de Suisse occidentale, avait présenté une étude portant sur différentes variantes d'extension de l'infrastructure inachevée. De tous les scénarios examinés, le doublement intégral de la voie paraissait offrir le meilleur rapport coûts-bénéfices. Cette variante coûterait 1,34 milliard de francs.

Le projet qui sera mis à l'enquête doit être prêt d'ici à 2018. L'idée est de l'inclure dans la seconde étape d'aménagement financée par le FIF. C'est également l'horizon visé par les promoteurs du tunnel du Grimsel et par le canton de Neuchâtel avec son projet de Mobilité 2030. Il y aura de la concurrence. (B. W.)