Transports

Pourquoi les nouveaux trains de Bombardier ne sont pas encore aptes au service

Les CFF et Bombardier assurent que des progrès ont été réalisés, mais les douze trains disponibles ne circuleront pas sur l’axe est-ouest avant l’année prochaine. Un voyage dans les nouveaux trains: ils tanguent toujours

Les nouveaux trains à deux étages construits par Bombardier pour les CFF sont prévus pour circuler à grande vitesse, entre 160 et 200 km/h. A grande vitesse, les caisses semblent relativement stables. Mais ce qui fonctionne bien à 160 km/h se révèle encore très inconfortable en accélération ou à cadence plus lente.

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Les représentants des médias ont pu s’en rendre compte mercredi à l’occasion d’une course de démonstration effectuée mercredi entre Zurich et Bâle. Cela tangue trop pour que le train puisse être mis en service sur les grands axes, notamment entre Genève et Saint-Gall, où il se fera encore attendre. Les CFF annoncent en effet que, au prochain changement d’horaire, les trains déjà livrés par Bombardier – douze compositions, une dizaine d’autres devant suivre ces prochains mois – seront officiellement opérationnels sur la ligne InterCity 3 entre Bâle, Zurich et Coire. Pour l’axe du Plateau, ce ne sera pas avant 2020. Mais Bombardier promet que la totalité des 62 trains commandés pour 1,9 milliard de francs seront disponibles d’ici à 2021.

Les retards s’accumulent

Il n’y a rien d’étonnant à ce qu’un train d’une complexité technique inédite souffre de défauts de jeunesse. Le cas des duplex du fabricant canadien est toutefois particulier, car les retards s’accumulent. Les premières rames devaient d’abord être livrées en 2016, puis en 2017, puis en 2018, et les dernières en 2020. Les douze compositions fournies en 2018 n’étaient toutefois pas suffisamment au point pour être proposées de manière définitive aux voyageurs. Les tests entrepris depuis décembre entre Bâle, Zurich, Saint-Gall et Coire ont confirmé l’existence de plusieurs types de problèmes, principalement des pannes de porte, de logiciel et de traction ainsi qu’une stabilité insuffisante. Cette dernière difficulté avait d’ailleurs déjà été détectée lors des essais entrepris sur le réseau en 2017 et au début de 2018. «Il est difficile de marcher dans ces trains, ça secoue pas mal à l’étage supérieur», avaient déclaré des passagers rencontrés par Le Temps lors d’un voyage inaugural.

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Ce manque de confort reste l’imperfection la plus perceptible lorsque l’on se déplace à bord de l’un de ces wagons. «C’est l’un des problèmes qu’il faut encore régler», témoigne Toni Häne, directeur de la division Voyageurs aux CFF. «A haute vitesse, la qualité du confort est tout à fait comparable à celle de la précédente génération des trains à deux niveaux. A vitesse plus basse, il y a encore des problèmes lors d’un changement de voie ou du franchissement d’un aiguillage. Mais la stabilité de l’exploitation est en hausse», assure le patron de Bombardier Suisse, Stéphane Wettstein. Pour éviter ces ballottements, des modifications ont été apportées au profil des roues, complète Xavier Perruisseau, chef de projet adjoint aux CFF. Ces adaptations sont faites sur les douze compositions déjà livrées. «Les trains suivants seront meilleurs dès le départ», assure ce collaborateur.

Plus lumineux et plus étanches

Le déplacement de mercredi s’est déroulé sans le moindre incident. Aucune porte n’est restée bloquée, aucun des nouveaux logiciels montés en avril ne s’est mis en mode erreur. Les CFF et Bombardier annoncent d’ailleurs fièrement qu’«aucun train n’a été supprimé ces derniers jours». «Mais nous ne sommes pas encore arrivés à destination», reconnaît Stéphane Wettstein. Les nouveaux processus, comme le reprofilage des roues, doivent être validés et les rames qui n’ont pas encore été livrées doivent être adaptées en conséquence. Cela entraîne de nouveaux retards, de sorte que la mise en service sur l’axe du Plateau, espérée pour le changement d’horaire de décembre 2018, ne pourra pas se faire avant l’année prochaine. Les CFF ne donnent aucune date précise. «Nous devons être sûrs d’avoir assez de trains fiables pour pouvoir le faire», fait remarquer Xavier Perruisseau. Il faut notamment disposer d'assez de temps pour le rebroussement à Genève-Aéroport.

Ces trains à deux étages ont aussi de nombreux points positifs: l’intérieur est plus lumineux, des prises électriques sont disponibles partout, l’étanchéité des voitures réduit la pression dans les oreilles lors du passage dans un tunnel, il y a plus de place et d’accès pour les chaises roulantes, les poussettes et les vélos.

Ils sont aussi équipés d’un mécanisme de compensation du roulis nommé Wako. Celui-ci n’est pas encore totalement opérationnel. Deux fonctions sont en service: celles qui compensent la force du vent et qui stabilisent le roulis. En revanche, ce mécanisme est aussi prévu pour permettre de circuler environ 15 km/h plus vite que la génération précédente des trains à deux niveaux. Or, pour que cela soit possible, il faut consolider l’infrastructure. Ces travaux sont prévus, notamment entre Fribourg et Lausanne. Mais ils n’ont été effectués qu’entre Lausanne et Puidoux. Le reste doit encore être fait.

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Le nouveau train fait également l’objet d’une procédure judiciaire lancée par Inclusion Handicap. En novembre, le Tribunal administratif fédéral (TAF) l’a jugé globalement conforme aux normes. Le tribunal a toutefois considéré que les CFF devaient apporter la preuve que l’accès à chaque véhicule était possible en chaise roulante avec une déclivité maximale de 15%. Les CFF ont fait mesurer les rampes d’accès de trois trains: 69 des 76 paliers examinés sont conformes. Les autres seront modifiées. Mais l’affaire n’est pas close pour autant: Inclusion Handicap l’a portée devant le Tribunal fédéral.

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