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Le succès rapide d’Uber a débuté légalement. Tout s’est envenimé avec l’arrivée de Lyft, selon Matthew Daus (à gauche), spécialiste américain de la réglementation des taxis et complice de Cédric Bouchard (à droite), président de la centrale genevo...
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Législation

Le pape des taxis new-yorkais défend les chauffeurs genevois face à Uber

Matthew Daus a livré mardi à des élus locaux des conseils tirés de son expérience précoce de la concurrence numérique venue de Californie

Le soutien aux bonbonnes jaunes genevoises est venu de loin. Matthew Daus, star américaine de réglementation du transport professionnel, est intervenu mardi soir en leur faveur lors d’une séance de la Commission des transports du Grand Conseil. L’échange, qui s’est fait via Skype, a duré une heure et demie. Il avait pour but d’éclairer les députés sur le phénomène Uber. Et d’offrir des outils pour encadrer cette concurrence numérique, laquelle déploie ses effets dans le canton depuis un peu plus d’un an.

Le contexte de ce cours express en disruption numérique: le projet de loi sur les taxis, présenté fin août par le ministre Pierre Maudet. Ce texte, dont est saisi depuis le Parlement, doit entrouvrir la voie aux activités d’Uber à Genève. L’occasion a été donnée à Matthew Daus de s’immiscer dans le débat. Son pedigree? Ce personnage préside l’Association internationale des régulateurs du transport et fut à la tête de la Commission new-yorkaise des taxis et limousines. C’est même le responsable à être resté le plus longtemps à ce poste (près de 9 ans), après avoir dirigé ce même service durant environ 6 ans.

L’expert est notamment à l’origine des plus importantes réformes – notamment technologiques – du secteur des transports professionnels de la plus grande ville des États-Unis (10 000 à 13 000 chauffeurs traditionnels, pour 30 000 Uber, soit environ un million de personnes transportées par jour). Il a exercé ses activités de régulateur au cours des mandats des maires Rudolph Giuliani et Michael Bloomberg.

Origines hybrides

Contacté à l’issue de son intervention discrète à Genève, Matthew Daus explique avoir «commencé par retracer les origines et l’évolution d’Uber et ses pairs, leurs effets dans le monde ainsi que la responsabilité des pouvoirs publics ayant un temps de retard face à cette déferlante».

Pour commencer, un peu d’histoire: Uber est né dans le sillage d’une autre société technologique, Cabulous, aujourd’hui repositionnée. «Son marché d’origine, San Francisco, souffrait d’un nombre insuffisant de taxis, dont la qualité des services était par ailleurs très décriée», rappelle Matthew Daus. La start-up s’y est donc facilement imposée, mais avec sa variante hybride Uber Black. «Ce service a immédiatement été adopté par le public, qui disposait tout à coup d’un transport en limousine, mais au prix d’un taxi [ndlr: hors tarifs dynamiques en heures de pointe, contestés dans plusieurs juridictions], avec en plus la simplicité ludique d’une commande via mobile», poursuit-il.

Selon l’expert américain, les choses n’ont véritablement commencé à s’envenimer, qu’avec l’arrivée de la rivale Lyft en 2012 et ses premiers chauffeurs sans licence professionnelle. «En réaction et pour maintenir ses avantages comparatifs, Uber s’est à son tour mis hors la loi – sous couvert d’autorégulation puisque l’État semblait dépassé par le phénomène –, avec des conducteurs renégats, lançant par la suite ses offres X et Pop, avec des amateurs au volant», relève-t-il.

Facturation imprécise

Toutefois, estime Matthew Daus, le vent a aujourd’hui tourné. «Uber pourra difficilement se lancer en bourse s’il ne revoit pas sa copie. Il pourrait par exemple admettre qu’il fait du maraudage [électronique] comme les taxis, au lieu de marteler que son modèle repose sur un contrat préalable à chaque course, à l’instar des limousines», imagine-t-il. Et le spécialiste de prédire: «Les tribunaux devraient un jour reconnaître aux chauffeurs Uber le statut d’employés et non d’indépendants. Cela risque de coûter à la start-up des milliards de dollars d’arriérés en termes d’assurances sociales, notamment», prédit-il,

À en croire Matthew Daus, le service Uber n’est pas meilleur ou plus fiable et sécurisant que celui des taxis traditionnels. «Il est essentiellement moins cher en dehors des pics de trafic et, selon le contexte, plus rapide», estime-t-il. Pour facturer ses courses, Uber utilise en quelque sorte un taximètre digital. «Au départ, il n’y avait pas de prix indiqué, ce qui a causé nombre de malentendus. Les tarifs sont à présent estimés avant chaque course. Mais le calcul par GPS reste imprécis, ce qui conduit régulièrement à une surfacturation ou, au contraire à une sous-facturation», souligne Matthew Daw, partisan d’un barème des courses plus cohérent.

Prestation applaudie

L’avantage principal d’utiliser une application mobile pour les chauffeurs, d’après l’expert, est que cet outil leur permet de travailler moins, pour gagner davantage – puisqu’il s’appuie sur d’autres règles du jeu, moins contraignantes. «Mais le dispositif s’accompagne d’une forme de surcontrôle d’Uber sur ses troupes, avec l’interdiction de percevoir de pourboire», nuance-t-il.

Raison pour laquelle Matthew Daus plaide pour une réglementation stricte, claire et équitable. «Les députés genevois m’ont semblé très ouverts à cette perspective, se félicite celui qui ne prêche pas l’exclusion d’Uber, mais son intégration dans un cadre légal adapté. Ils ont par ailleurs posé beaucoup de questions, notamment concernant l’impact environnemental lié à la superposition des offres de mobilité individuelles – digitales et traditionnelles –, les conditions de travail chez Uber et l’imposition de cette société californienne.»

Bilan de la présentation: la fin, «tout le monde a applaudi», conclut Cédric Bouchard, directeur et président de Taxiphone, principale centrale d’appel à Genève.

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