Cette fois, c'est définitif: la Suisse investira 1,09 milliard dans la grande vitesse. Mardi, le Conseil national s'est rallié par 99 voix contre 71 au compromis adopté la semaine dernière par le Conseil des Etats, de sorte que ce montant ne sera plus modifié, sous réserve d'une éventuelle mais peu probable surprise de dernière minute au moment du vote final, le dernier jour de la session parlementaire.

Avec ce crédit, on va réaliser tous les raccordements prévus entre la Suisse romande et la France, c'est-à-dire la ligne des Carpates, qui mettra Genève à trois heures de Paris, ainsi que l'amélioration des liaisons transjurassiennes Lausanne-Vallorbe-Dijon, Berne-Neuchâtel-Pontarlier et Bienne-Belfort. La contribution suisse au TGV Rhin-Rhône s'élèvera à 100 millions, sur un total de 1,36 milliard d'euros. Vingt-cinq millions seront utilisés pour relier par rail l'EuroAirport Bâle-Mulhouse à la gare de Bâle. Deux aménagements sont reportés à plus tard: il s'agit d'améliorations supplémentaires autour des gares de Lausanne et de Genève. Elles pourront réapparaître dans le cadre de la convention de prestations des CFF, par exemple.

En Suisse orientale, quelques lignes seront rendues plus performantes en direction de l'Allemagne. Le crédit voté par les Chambres permettra aussi d'investir 100 millions pour désengorger le tronçon Zurich-Aéroport-Winterthour. «C'est le cœur du réseau ferroviaire suisse. Ce n'est pas une revendication régionale, mais un enjeu national», n'hésite pas à déclarer l'UDC zurichois Max Binder, qui rappelle que cet axe voit passer près de 40 trains par heure et 80 000 passagers par jour.

«Le pont de la vertu» selon Moritz Leuenberger

Ces 100 millions s'ajoutent ainsi aux 990 millions revendiqués dès l'automne 2004 par une coalition de dix-huit cantons. Ces derniers n'étaient pas prêts à accepter que le Conseil fédéral se contente d'investir, dans un premier temps, 665 millions dans le raccordement au réseau TGV français et allemand et de renvoyer le reste à plus tard. Cette somme représente à peine la moitié du crédit initial (1,3 milliard) prévu dans le fonds d'investissement pour transports publics (FTP), qui sert aussi à financer les NLFA, Rail 2000 et les mesures antibruit.

La solution du Conseil fédéral n'a été soutenue que par une soixantaine de députés UDC et radicaux-libéraux. Le libéral vaudois Serge Beck, qui qualifie la liaison Bienne-Belfort d'«anecdotique», est de ceux-là. «On se laisse enfermer dans des réflexes régionalistes. Chacun veut sa part. En agissant ainsi, on menace d'autres projets régionaux, comme le CEVA à Genève, car il n'y aura pas assez d'argent pour tout payer», explique-t-il. Conscient qu'il ne convaincrait pas le National de se satisfaire de 665 millions, Moritz Leuenberger a opté pour le lyrisme: «Le Conseil fédéral vous tend une dernière fois la main pour vous aider à franchir les eaux tumultueuses des désirs régionaux en empruntant le pont de la vertu afin d'atteindre le rivage sec de la parcimonie et de la raison», a-t-il déclaré dans l'hilarité générale. Mais en vain, puisque le National a opté pour une solution plus généreuse.

Celle-ci pose plusieurs questions. Est-il nécessaire de réaliser trois à quatre liaisons rapides vers Paris via Genève, Lausanne, Neuchâtel et Bâle? «Bien sûr que non», répond tout de go Serge Beck. «Cette stratégie est juste», réplique cependant Christian Levrat (PS/FR). «Les liaisons par Genève et Bâle ne seront pas achevées avant 2020, alors que la ligne Berne-Neuchâtel pourra être améliorée plus rapidement», affirme-t-il. La concurrence des vols à bon marché (low-cost) ne devrait-elle pas conduire à davantage de modération? «Des études démontrent que, jusqu'à un temps de parcours de quatre heures, les gens préfèrent le train. Regardez le Thalys: il est si performant qu'il a carrément éliminé l'avion entre Paris et Bruxelles», répond Christian Levrat. «Les vols low-cost ont pour but de ramasser des parts de marché. Rien ne dit qu'ils vont durer, contrairement au train. Et n'oublions pas que le ciel est déjà encombré», complète Jean-René Germanier (PRD/VS), qui a défendu la variante à 1,09 milliard. «Il faut donner un coup de frein à l'immobilisme», lâche-t-il en s'inspirant d'une célèbre citation champignacienne. «Comme le réseau sanguin, le réseau ferroviaire doit irriguer tout le territoire», martèle-t-il.