Le directeur des CFF, Andreas Meyer, ne suit pas Moritz Leuenberger sur la voie du PPP. Il le dit dans l'interview accordée au Temps et au Tages-Anzeiger.

Le Temps: La deuxième table ronde sur CFF Cargo a eu lieu jeudi. Rétroactivement, vous y prendriez-vous autrement?

Andreas Meyer: Bellinzone ne constituait qu'une partie du paquet d'assainissement de CFF Cargo. Je constate que les objectifs de ce programme ont été atteints à 90%.

- Qu'attendez-vous de la table ronde?

- Je suis satisfait de voir qu'un groupe de travail a été créé avec mandat de préparer un plan permettant de rendre les ateliers de Bellinzone compétitifs d'ici à 2010. Il y a un grand travail de rattrapage à faire. Le groupe de travail doit réfléchir au handicap que représentent par exemple les salaires. Les collaborateurs des ateliers de Bellinzone gagnent jusqu'à 20% de plus que leurs collègues du secteur privé au Tessin. Je suis satisfait de constater que les partenaires se sont entendus sur le plan d'action. C'est indispensable pour que les ateliers soient concurrentiels. Mais il y a une condition préalable à remplir. L'exploitation des ateliers doit absolument se normaliser. Nous devons avoir comme interlocuteur une commission du personnel et non un comité de grève.

- Le controlling s'est révélé défaillant. Qu'avez-vous corrigé?

- Les comptes annuels de CFF Cargo ont toujours été propres. Nous n'avons cependant pas pu établir une différenciation satisfaisante entre ses secteurs d'activité. Le problème est venu du fait qu'en trafic international nous avons vendu des prestations avec des standards de prix qui ne couvraient pas les coûts réels. Nous avons réagi l'an dernier et avons fait un premier pas en adoptant un plan d'assainissement. C'est un processus qui prend plusieurs années. Les problèmes ont été identifiés. La transparence financière est désormais assurée. Nous examinons mensuellement les comptes de CFF Cargo.

- Cette affaire a montré une fois de plus que la politique interférait très directement dans votre liberté entrepreneuriale. Ce poids politique vous paraît-il trop lourd?

- Je suis habitué à vivre avec cela. Ceux qui investissent et commandent les prestations de transport ont leur mot à dire, et c'est absolument normal. Pour CFF Cargo, nous avons une situation particulière. Beaucoup de gens ne sont pas conscients que l'Etat n'intervient plus dans ce secteur. Les dernières subventions ont été versées en 2007, mais on continue de le considérer comme un service public. Or, le secteur des marchandises a été ouvert à la concurrence. Le rôle de la politique se limite à la définition de la qualité, de la quantité et du prix des prestations qu'elle demande. Dans ce contexte, on doit se demander s'il est juste que cette entreprise fasse aussi de la politique régionale.

- Rêvez-vous de vous libérer du joug de la politique?

- L'attachement aux CFF est un bien précieux. On peut rêver de tout, mais il faut être clair: d'importants investissements se profilent à l'horizon pour répondre aux demandes dans le domaine des infrastructures. Il serait naïf d'exiger que la politique finance les investissements à hauteur de plusieurs milliards et se retire simplement. Si l'on veut réaliser en totalité le programme ZEB, il faudra jusqu'à 20 milliards jusqu'en 2040 ou 2050. Il n'est pas concevable de penser que les CFF puissent financer cela par leurs propres moyens. C'est à la politique de trouver le financement. Cela nécessite également de grands investissements dans le matériel roulant. Là, ce sont les CFF qui investissent: 20 milliards jusqu'en 2030, dont 8 d'ici à 2020. C'est déjà un grand défi. Cela permettra d'acheter davantage de rames à double étage, de trains à grande vitesse tout en modernisant l'ancien matériel. Simultanément, nous allons rallonger les quais des gares afin de pouvoir accueillir des trains longs de 400 mètres.

- Comment allez-vous financer ces investissements? En renchérissant les tarifs?

- Il faudra bien trouver de l'argent pour financer ces projets. Je rappelle que nous devons aussi trouver une solution pour notre caisse de pension, pour laquelle il faudra 2 à 3 milliards. Or, nous ne pouvons pas à la fois assainir celle-ci et acheter des trains. Pour la caisse de pension, nous avons besoin de l'aide de la Confédération. Elle a l'obligation morale et juridique d'assainir la charge que représentent les rentiers des CFF, comme cela a été fait pour ceux de Swisscom. Nous avons fait nos calculs: si la Confédération n'apporte pas sa part à l'assainissement, il faudra augmenter les cotisations des assurés entre 4,5 à 6% pendant dix ans pour combler le trou. C'est impensable.

- Une hausse de tarifs pourrait ainsi entrer en ligne de compte pour financer le renouvellement du matériel roulant? - C'est possible. Mais aucune hausse de prix n'est prévue au prochain changement d'horaire.

- Allez-vous effectivement renchérir les tarifs aux heures de pointe?

- Permettez-moi de clarifier cette question. Le Surveillant des prix nous a dit que les suppléments de distance variables d'une ligne à l'autre appartenaient au passé. L'Union des transports publics (UTP) a reçu le mandat de réfléchir à un nouveau système. L'idée est de différencier les tarifs dans un but incitatif. Nous pouvons renchérir les tarifs aux heures de pointe ou les abaisser aux heures creuses. Personnellement, je privilégie la seconde solution.

- Economiesuisse et l'USAM ont écrit aux parlementaires pour leur dire de renvoyer le projet ZEB au Conseil fédéral. Que pensez-vous de cette démarche?

- Je n'ai pas compris cette lettre. Les propositions faites dans le cadre de ZEB ne sont pas tirées d'un chapeau. Les mesures qui paraissent urgentes dans l'intérêt de la politique nationale des transports ont été soigneusement évaluées. Economiesuisse le sait très bien.

- Quel financement imaginez-vous pour la totalité des projets ZEB?

- On peut envisager un préfinancement par les cantons, mais ce n'est possible que pour les projets formellement décidés sur le plan fédéral. Je dialogue activement avec François Marthaler. Il a senti la nécessité de donner un coup de pouce financier si l'on veut réaliser la troisième voie Lausanne-Genève. Mais un préfinancement ne sera possible que lorsque le projet aura été formellement approuvé par les autorités fédérales. Il est donc nécessaire d'aller vite. Chaque année compte.

- Moritz Leuenberger est favorable à des solutions de partenariat public-privé (PPP). Qu'en pensez-vous?

- On a fait de bonnes expériences de PPP pour des prisons ou des hôpitaux, mais pas pour les transports publics. De telles solutions exigent des investissements et un rendement. Or, les infrastructures ne couvrent pas leurs coûts, il est donc difficile d'en tirer un rendement. Cela pose aussi un problème d'exploitation, car le PPP signifie qu'on isole une ligne bénéficiaire du réseau. Comme patron des CFF, je m'y oppose. Si l'on met sur pied un modèle de PPP attractif, il n'y a aucune raison que le partenaire ne s'appelle pas les CFF. C'est aussi valable pour le TransRun.