Le péage urbain a-t-il des chances d’être accepté en Suisse? C’est l’une des questions posées par le McKinsey Center for Future Mobility (MCFM) dans le cadre d’une enquête sur la mobilité de l’avenir menée auprès d’un millier de personnes et d’une quarantaine d’entreprises. Cette question est tout à fait d’actualité, car plusieurs projets ont germé en Suisse, à Genève, Berne, Bienne, Zurich, Bâle, Zoug, mais aussi dans des localités plus petites comme Sion, Zermatt, Verbier ou Delémont. Le Conseil fédéral a mis un projet de base légale en consultation jusqu’au 17 mai. Il devrait permettre de tester une tarification différenciée entre les heures de pointe et les heures creuses.

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L’enquête du MCFM est très instructive. Elle révèle que la population suisse est divisée sur la question des taxes d’accès aux centres des villes. «Les consommateurs sont partagés: 50% sont pour une telle redevance, 50% sont contre. Cela nous a étonnés. Le fait qu’une moitié se déclare favorable à un tel prélèvement est déjà un signe positif. Si l’on regarde le résultat plus en détail, on voit qu’il y a une légère majorité positive de 52% dans les grandes agglomérations et de 54% dans les villes de taille moyenne, alors que 57% de la population des régions périphériques y est opposée. Les jeunes sont plutôt pour, les plus âgés plutôt contre», résume Thibaut Müller, coauteur de l’étude.

7, 40 francs par jour

«Nous avons aussi cherché à savoir à combien une telle taxe pourrait s’élever. Une majorité estime qu’un montant de 5 à 10 francs inciterait les gens à renoncer à la voiture et à favoriser les transports publics», reprend-il. Pour la population, le point de bascule moyen se situerait autour de 7,40 francs par jour. Mais pour les entreprises, ce serait 5,10 francs au maximum. 40% des personnes sondées se disent prêtes à emprunter davantage les transports en commun si une taxe était exigée pour circuler en voiture en ville, mais 32% confient qu’elles ne changeraient pas ou peu leur comportement.

L’avis des entreprises est différent: 42% soutiennent l’idée d’un péage urbain, mais 46% y sont opposées. «La perception varie selon qu’elles sont elles-mêmes touchées ou non», précise Thibaut Müller. Celles qui sont actives dans la restauration, le commerce de détail, la construction et la logistique, qui ont beaucoup de livraisons et de transport de matériel à faire dans les zones urbaines, sont sceptiques face à l’idée de devoir payer pour atteindre les centres des villes. Elles considèrent cependant les embouteillages (72%) et la disponibilité des places de stationnement (56%) comme les deux grands problèmes qui se posent à elles.

Un Suisse sur trois opte pour la mobilité électrique

L’enquête a aussi cherché à évaluer le potentiel de la mobilité électrique. Un sondé sur trois, soit 32%, dit avoir déjà opté pour une voiture électrique ou prévoit de le faire. Ce résultat étonne dans la mesure où le subventionnement de ce type de traction, qui varie d’un canton à l’autre, est nettement moins élevé en Suisse que dans d’autres pays. «La propension à passer à la mobilité électrique est plus élevée aux Etats-Unis et en Chine, mais la Suisse n’est ni en avance ni en retard en comparaison avec ses voisins européens comme l’Allemagne ou la France», commente le chercheur genevois.

Plusieurs critères freinent encore une partie de la population: la peur de la panne, le sentiment de ne pas encore disposer d’un réseau suffisant de stations de recharge, ainsi que l’autonomie. A ce propos, 49% des habitants des agglomérations disent se satisfaire d’une autarcie énergétique de 300 kilomètres, mais la proportion descend à 34% dans les régions périphériques. Du côté des entreprises, «l’enquête révèle que les PME considèrent que l’électrification du parc automobile aura un effet positif sur la mobilité en Suisse, certaines entreprises étant même prêtes à payer plus pour des camionnettes électriques», constate-t-il.

A cause de la pandémie, la mobilité s’est réduite

L’enquête n’a pas ignoré la pandémie. Elle a cherché à en évaluer l’impact sur la mobilité. En avril 2020, le trafic a diminué de 22% sur l’une des artères les plus fréquentées de la ville de Zurich. Cet effet est comparable aux conséquences de l’introduction de la «Congestion Charge» au centre de Londres, où le trafic a été réduit de 30%. Or, l’étude de MCFM montre que 61% des entreprises consultées considèrent que le télétravail et la flexibilité du temps de travail s’inscriront dans la durée, même après la pandémie, ce qui contribuera à réduire durablement la mobilité.

Il faut cependant préciser que, durant la crise, une partie des pendulaires ont délaissé les transports publics pour utiliser davantage la voiture. Or, 40% des entreprises consultées pensent qu’un tel transfert modal perdurera après la crise.

Qu’en conclut Thibaut Müller? «Les gens continueront sans doute de privilégier la voiture et le télétravail dans les douze à dix-huit qui viennent et il y aura globalement moins de mobilité. Néanmoins, les changements de comportement liés au télétravail ne vont pas par eux-mêmes résoudre les problèmes de trafic dans les grandes villes. Pour cela, d’autres mesures seront nécessaires», analyse-t-il.