sécurité ferroviaire et mobilité

Peter Füglistaler: «La Confédération va proposer de mieux indemniser les clients»

Après un début d’année noire pour les CFF pour cause d’accidents, le directeur de l’Office fédéral des transports détaille les mesures prises pour rétablir la confiance et celles qu’il reste à prendre

«Nous allons proposer de mieux indemniser les clients»

Le Temps: Quelle analyse faites-vous des accidents de ce début d’année 2015? Le réseau est-il encore sûr? Peter Füglistaler: Chaque accident est bien entendu de trop. Mais nous en avons relativement peu sur notre réseau ferroviaire. C’est d’ailleurs pour cela que chaque cas retient l’attention. A chaque fois, le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) procède à une analyse détaillée afin d’en tirer les leçons. Dans l’ensemble, le réseau peut être considéré comme sûr.

– A Rafz ou à Erstfeld, une erreur humaine est à l’origine de l’accident. Un feu rouge n’a pas été respecté. Que faites-vous contre ce risque?

– Une erreur humaine peut se produire, mais elle ne doit pas provoquer d’accident. C’est la raison pour laquelle nous investissons dans les installations et les systèmes d’arrêt automatique des trains. Il faut qu’ils puissent être stoppés partout si un feu rouge n’est pas respecté. Les entreprises ferroviaires mènent également des campagnes de sensibilisation auprès des mécaniciens.

– Certains équipements de contrôle ne répondent pas aux exigences modernes. Ne faudrait-il pas les remplacer plus rapidement?

– Le remplacement de ces équipements est un travail de titan. C’est un changement de génération. C’est comme lorsque l’on rénove sa maison: on ne peut pas tout faire en même temps. Nous avons commencé par les signaux situés aux endroits les plus sollicités et poursuivons ce travail sur tous les autres points du réseau. Il faut rappeler que les travaux d’entretien et de rénovation doivent se faire alors que le trafic ne cesse d’augmenter.

– Le rapport sur le réseau estime le besoin de rattrapage à 2,521 milliards. N’est-ce pas alarmant?

– Ce chiffre est théorique. Il indique le besoin de rattrapage par rapport à un réseau moderne idéal. Il ne signifie pas qu’on n’en fait pas assez ou que le réseau n’est pas sûr. Ce chiffre ne dit rien non plus de sa fonctionnalité. C’est dans le cadre des conventions de prestations pluriannuelles négociées avec les CFF que la Confédération définit les objectifs d’entretien. Les fonds alloués ont considérablement augmenté pour la période 2013-2016. Nous constatons cependant que les CFF ont rénové douze kilomètres de moins en 2014 qu’en 2013. Dans le même temps, le coût par kilomètre rénové a augmenté de plus de 10%. Cela nous a surpris. Il faut en faire davantage, mais les CFF ont un problème de coût et de mise en œuvre. Ils nous demandent une hausse des moyens jusqu’à 40% pour la convention 2017-2020, mais nous sommes réticents à les augmenter sans cesse.

– L’OFT est-il suffisamment exigeant et critique à l’égard des CFF?

– Demandez à la direction des CFF ce qu’elle en pense. Je vous assure que nos exigences sont élevées et que nous ne laissons rien passer, même si les CFF constituent l’ossature du réseau ferroviaire en Suisse.

– La croissance des besoins de l’entretien compromettra-t-elle les projets d’extension du réseau?

– L’entretien du réseau coûtera effectivement plus cher. Cela ne remettra pas en cause l’étape 2025 du programme d’aménagement de l’infrastructure, qui concerne notamment l’axe est-ouest et les nœuds ferroviaires de Lausanne, Genève et Berne. Pour l’étape suivante, à l’horizon 2030, deux variantes sont en discussion, l’une à 7 milliards, l’autre à 12 milliards. On verra ce qu’on pourra faire.

– Les chances de la variante à 12 milliards paraissent faibles...

– On peut le craindre. Cela dépendra de la solution que nous trouverons avec les CFF pour le coût de l’entretien du réseau existant.

– L’accident de Daillens a mis en lumière le transport de marchandises dangereuses. Ne faudrait-il pas l’interdire?

– Nous ne pouvons pas l’interdire. Mais nous pouvons prendre des mesures pour le diminuer ou, mieux, nous en passer. Le risque d’accident est très faible, mais les dégâts pourraient être considérables. Nous devons prendre en compte les intérêts des régions traversées par ces convois. L’itinéraire suivi par les trains de chlore à travers Genève va être modifié. Il contournera la gare de triage de La Praille. Mais nous devons aussi tenir compte des intérêts de l’industrie. Nous en discutons au sein d’un groupe de travail. La Confédération, Genève, Vaud, le Valais, Bâle, les CFF, les propriétaires de wagons-citernes et l’industrie chimique en font partie. Il examine plusieurs solutions, comme la production du chlore sur place et la diminution des déplacements. Il nous faut rapidement une solution.

– Peut-on ralentir la vitesse?

– Oui, c’est une possibilité à examiner. Les CFF ont d’ailleurs déjà décidé de réduire la vitesse maximale de ce type de transport dans les nœuds ferroviaires de Genève et de Lausanne-Renens dès le changement d’horaire de décembre.

– L’accident de Daillens a démontré la vulnérabilité des wagons privés contenant des produits toxiques. Quels moyens de contrôle avez-vous pour vérifier qu’ils sont en bon état?

– Nos collaborateurs font des pointages ciblés. Ils ont contrôlé 395 trains de marchandises en 2014. Ce chiffre est en augmentation. Au total, l’OFT a procédé à 141 contrôles d’exploitation et à 34 audits d’entreprises ferroviaires.

– Qui est responsable en cas de déraillement? L’opérateur ou le propriétaire du wagon?

– Une enquête, menée par le SESE, est en cours. Elle dira qui est responsable de l’accident de Daillens. De manière générale, lorsqu’un train circule, c’est l’entreprise de transport qui en a la responsabilité. Mais si elle peut apporter la preuve que le wagon qui a déraillé n’a pas été entretenu correctement, alors la question de la responsabilité se posera différemment.

– La mobilité croît sans cesse, mais les accidents l’entravent. Cela fâche les voyageurs. En Allemagne ou en France, on peut se faire rembourser jusqu’à 25% ou 50% du billet en fonction du retard. Ne faudrait-il pas en faire plus en Suisse?

– Nous sommes conscients que les incidents de ces dernières semaines ont perturbé les pendulaires. Nous le regrettons. Mais nous ne sommes pas insensibles. Nous mettrons en consultation après l’été un projet de modification de la loi sur le transport des voyageurs. Nous proposerons dans ce cadre un système d’indemnisation qui reprendra les standards internationaux.

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