Alors qu’en Suisse romande certaines villes ont profité de la crise du Covid-19 pour imposer provisoirement leurs réseaux cyclables, la Suisse alémanique a une longueur d’avance. Elle cherche désormais à effectuer un saut qualitatif.

«A Zurich, le trafic est sauvage. Chacun fait ce qu’il veut, autant les automobilistes que les cyclistes.»

La jungle du trafic zurichois, le coursier à vélo Janick Schmid s’y est confronté durant trois ans. Installé depuis peu à Bâle, le cycliste expérimente une tout autre tolérance sur les routes ainsi qu’un réseau cyclable plus étoffé. Malgré ces différences, le coursier s’estime en sécurité dans les deux villes. Pourtant, beaucoup ne partagent pas son impression à Zurich.

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Une étude menée l’an dernier par les autorités auprès de 2100 usagers de la route montre que deux tiers d’entre eux jugent le climat agressif et négatif. Cyclistes comme automobilistes. Longtemps focalisée sur le développement d’un réseau visionnaire de transports publics, Zurich en a oublié son offre cyclable. Malgré un plan directeur esquissé par la ville en 2012 pour pallier ce retard et améliorer l’infrastructure, le vélo peine encore à trouver sa place au centre-ville, comprimé entre les automobiles et un lobby piéton particulièrement actif.

Pour remédier aux tensions récurrentes, les autorités zurichoises ont appelé à la rescousse «Grosi». Cheveux blancs et regard bleu azur, cette grand-mère est la mascotte d’une vaste campagne de sensibilisation au slogan explicite: «Conduis comme si grand-maman était à bord.»

Bâle, plus tolérante

La démarche zurichoise s’inspire directement du modèle bâlois, qui mise depuis huit ans sur la sensibilisation à travers l’action «Fair im Verkehr». A Bâle, pas de grand-mère mais un nain de jardin rose qui milite à grands coups de campagnes d’affichage et de vidéos pour plus de tolérance. «Récemment, nos homologues bernois sont venus nous rendre visite. Ils ont été surpris par l’ambiance pacifique qui règne sur les routes», relate Martin Dolleschel, chef adjoint du Service stratégie à l’Office de la mobilité du canton de Bâle-Ville.

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Encouragée depuis plusieurs décennies par la ville rhénane, la mobilité douce a connu une grande avancée en 2010 avec l’acceptation d’un contre-projet aux «initiatives des villes», lancées en parallèle dans six grandes villes et cantons par l’association anti-trafiC. Ce texte a donné lieu à une nouvelle politique des transports qui exigeait une réduction du trafic automobile en ville de 10% à l’horizon 2020. A l’heure du bilan, statistiques à l’appui, Martin Dolleschel confirme que sa cité est aujourd’hui proche de l’objectif fixé en 2010. Le trafic cycliste est ainsi en forte hausse. «Nous n’avons pas mené une seule action phare. Il s’agit au contraire d’un puzzle de toute une série de mesures qui viennent s’imbriquer les unes dans les autres.»

Politique volontariste à Berne

Autre approche à Berne, qui vise un saut qualitatif des infrastructures pour séduire les 8-80 ans et répondre aux besoins croissants des vélos électriques et des vélos-cargos. «Il est impératif d’améliorer le confort et l’attractivité des pistes cyclables. Elles doivent procurer un sentiment de sécurité, c’est le seul moyen d’inviter un nouveau spectre d’usagers à se décider durablement pour le vélo», souligne Stephanie Stotz, directrice du Bureau pour la circulation piétonne et cycliste de la ville de Berne. Depuis que la capitale a lancé son offensive vélo en 2011 et s’est autoproclamée «Velohauptstadt», la «capitale du vélo» mène une politique volontariste inspirée des modèles nordiques.

Pour aller vite, les autorités se sont donné des moyens. Chaque année, 2,45 millions de francs sont exclusivement destinés à la mobilité douce, sans compter les aménagements ponctuels englobés dans d’autres budgets. Pour la Ville fédérale, l’objectif est clair: porter à 20% le taux de déplacements effectués à vélo d’ici à 2030, soit le double de celui de 2010. «On a instauré une nouvelle culture de planification et on ne se contente plus des standards suisses, on va bien au-delà», ajoute la Bernoise. Dès que l’infrastructure le permet, les pistes cyclables sont par exemple élargies à 2,50 mètres afin que les cyclistes puissent rouler de front ou dépasser. Cependant, sur une surface routière que doivent se partager voitures, bus, trams et vélos, ces aménagements ne sont cependant pas toujours faciles et un travail de conciliation s’impose.

«A Berne, le débat n’a pas lieu sur la place publique mais en coulisses, par exemple avec les transports publics, qui ne voient pas toujours d’un bon œil les mesures prises», explique Cindy Freudenthaler du Büro für Mobilität. Ce travail de négociations est payant. En quelques années, les avancées bernoises sont significatives, trois voies express pour les vélos ont déjà été inaugurées, une quatrième est actuellement à l’étude. Séduite par la vitesse avec laquelle Berne développe son réseau cyclable, l’association faîtière Pro Velo vient de lui décerner son Prix VELO Infrastructure 2020.

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