La date exacte n'est pas fixée; elle dépendra de la batterie de tests que vont subir les nouvelles installations de sécurité. Mais il est d'ores et déjà certain que le premier tunnel rénové de l'autoroute A9, sous la colline de Glion, rouvrira avant le 1er décembre. Délais tenus donc, pour un chantier dont c'était la plus grande préoccupation.

«Un pari largement gagné au moment de la préparation», soulignent Hervé Détraz et Gilles Pirat. Tous deux ingénieurs, ils représentent les deux bureaux – Bonnard & Gardel à Lausanne, et Daniel Willi à Montreux – qui se sont associés pour assurer la planification et la direction des travaux. Car le chantier est un cas d'école. C'est sous l'angle de la disponibilité des entreprises et de la sécurité des opérations que le Département vaudois des infrastructures (maître d'ouvrage) a immédiatement envisagé les choses. Ce qui s'est répercuté sur toute la conception.

Les deux hommes insistent: «Dès le début, génie civil et électromécanique ont travaillé ensemble.» Les deux secteurs se répartissent à peu près également les quelque 110 millions de francs que représente la réfection des deux tunnels, et pas question pour l'un d'ignorer les contraintes de l'autre.

Ensuite, les entreprises ont été soumises à des conditions rigoureuses. Dans les appels d'offres déjà, on leur a demandé d'identifier les problèmes qu'elles pourraient rencontrer, d'expliquer comment les minimiser, et comment en cas de besoin regagner le temps perdu. «Si votre centrale à béton tombe en panne, que faites-vous? Il fallait avoir la réponse», résume Hervé Détraz. Un souci poussé loin, jusqu'à des essais «à blanc» des énormes coffrages (115 tonnes et 12 mètres de long) utilisés pour bétonner la voûte.

Lorsque, le 14 avril dernier, un déplacement de barrière immortalisé par les médias de toute la Suisse romande ferme sur 10 kilomètres la chaussée «lac» de l'autoroute, chacun sait ce qui l'attend. Première étape: casser. Jusqu'à la fin avril, c'est la conception technique de la fin des années 60 qu'il s'agit de faire disparaître dans les 1345 mètres du tunnel. Elle est à l'origine de la rénovation, car elle est dangereuse. En cas d'incendie, la ventilation ne permet de maîtriser ni le sens ni la vitesse des fumées. Faux plafond et parements préfabriqués, mais aussi trottoirs, revêtements de chaussée et portails d'entrée sont évacués. Au total, 6300 tonnes de gravats, dont quelques kilos à manier avec précaution: «Même l'institut de santé au travail a dû être consulté. Tous les 3 mètres, il y avait des joints renfermant des PCB, substance toxique qui se concentre dans la chaîne alimentaire.» Ils ont été ôtés par des ouvriers portant masque et combinaison tandis que les poussières dégagées étaient aspirées et filtrées.

Seconde étape: préparer la technique et la sécurité. Au pied des voûtes, sous les futurs trottoirs, des kilomètres de tuyaux sont posés. Pas moins de 17 tubes d'un diamètre de 160 millimètres permettant de faire passer la bagatelle de quelque 80 kilomètres (par tunnel) de câbles électriques et de fibre optique. On a prévu l'avenir, plusieurs tubes sont «en attente». La récupération des eaux s'écoulant sur la chaussée est parallèlement organisée. Elle se fait dans un canal muni de siphons «coupe-feu»: «Si un camion devait perdre un liquide enflammé, il ne pourrait couler tout le long de la chaussée», détaille Hervé Détraz.

C'est aussi le moment de refaire la voûte, après en avoir assuré l'étanchéité. Dans ce tunnel qui traverse un massif aquifère, une première couche drainante est posée. Elle est recouverte d'une fine feuille de polyoléfine, matériau étanche et recyclable. Puis vient le bétonnage au moyen des trois coffrages spécialement conçus. «Mille trois cent quarante-cinq mètres bétonnés en quarante-neuf jours! A part dans le second tube, nous ne reverrons probablement plus jamais ça», s'enthousiasment les ingénieurs. Le 22 juillet, les coffrages étaient sortis du premier tube, ils attendent sur l'aire de repos de Pertit d'entamer le second.

Résultat d'un concours d'architecture, remporté par le bureau Lüscher, les portails d'entrée des tunnels ont parallèlement été décoffrés. Cette fin d'été a aussi vu l'installation des nouveaux ventilateurs. Cinq paires jumelles d'engins d'une puissance de 37 000 watts chacun. Tout a été conçu pour que quatre paires suffisent à diriger les fumées où il le faut. Même un incendie qui se déclencherait sous l'une d'elles ne mettrait pas en danger le système.

Cette semaine, dans un tunnel complètement vidé, les tests électromécaniques interdomaines commencent. Il s'agira de vérifier que l'ensemble du dispositif de contrôle des équipements électromécaniques fonctionne de manière coordonnée. Ensuite, une peinture claire facilitant l'éclairage sera posée jusqu'à 4 mètres de haut sur les parements: 11 000 mètres carrés en huit jours. Quand tout sera fini, la lisibilité du tunnel, de ses galeries de fuite et de ses niches SOS sera instinctive pour les automobilistes. Parcouru par 8000 véhicules par jour lors de son ouverture en 1970, l'ouvrage sera à la hauteur des 50 000 qui l'empruntent désormais.

«Il n'y a pas de première mondiale dans les techniques utilisées, mais par l'intensité des travaux dans le temps et l'espace, ce chantier est exceptionnel», termine Hervé Détraz. Les deux ingénieurs sont confiants. L'été prochain, vu l'expérience accumulée, et malgré les difficultés hydrogéologiques plus importantes attendues, la réfection du second tube n'a aucune raison de ne pas tenir, elle aussi, ses délais.