SUISSE ROMANDE

Le rail, une histoire de 150 ans qui rapproche les Romands

Les CFF célèbrent demain vendredi le 150e anniversaire de la création du premier chemin de fer en Suisse romande, de Morges à Yverdon. Récit de l'épopée du rail.

Le 7 mai 1855, la foule s'agglutinait à Saint-Germain, près de Bussigny (VD), pour assister à un spectacle jamais vu auparavant dans cette contrée. Deux cents privilégiés, parmi lesquels les autorités cantonales, étaient comprimés dans trois wagons et deux fourgons.

Pour la première fois en Suisse romande, un train allait transporter des voyageurs. Tracté par Reine Berthe, une locomotive à vapeur fonctionnant au bois de chauffage, le convoi est parti avec une heure de retard vers sa destination finale: Yverdon. Le 1er juillet de la même année, la ligne construite par la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest-Suisse était prolongée jusqu'à Morges, offrant ainsi une voie de communication entre le lac Léman et celui de Neuchâtel.

Le baptême d'Henry-Dunant

Demain vendredi 8 juillet, les CFF vont commémorer le 150e anniversaire de la mise en service de la première voie ferrée de Suisse romande. A cette occasion, une nouvelle rame ICN sera baptisée du nom d'Henry Dunant, en présence du président du Comité international de la Croix rouge, Jakob Kellenberger. Des animations destinées au public se dérouleront en août et en septembre.

Un pays en retard

Si, malgré les récentes pannes, la Suisse est aujourd'hui une référence dans le domaine du ferroviaire, au début de l'aventure du rail «elle avait pris pratiquement trente ans de retard par rapport à ses voisins, rappelle l'historien Hans Ulrich Jost. Un retard tout à fait étonnant pour un pays industrialisé, remarque ce professeur en histoire contemporaine à l'Université de Lausanne, mais qui s'explique notamment par le morcellement politique de la Suisse.»

En Angleterre en effet, où les premières locomotives avaient fait leur apparition en 1825, le chemin de fer s'est développé sous l'impulsion du pouvoir central.

En Suisse, la création d'un réseau national était alors inconcevable, parce que les cantons et les communes tenaient au maintien des nombreux péages sur les routes carrossables. Le manque de capitaux pour financer cette infrastructure onéreuse a freiné l'arrivée du rail. Sans compter l'hostilité des voituriers et des muletiers, qui représentaient un lobby puissant dans un pays de transit.

Les capitaux étrangers affluent

Mais avec l'ouverture d'un canal du Rhône au Rhin en 1834, les marchandises qui passaient par la Suisse ont commencé à contourner le pays, privant les cantons de recettes fiscales. La création d'une ligne entre Yverdon et Morges devenait indispensable. D'autant plus que le projet du canal d'Entreroches, reliant les deux lacs, n'avait jamais abouti, malgré des tentatives dès le XVIIe siècle.

Des capitaux anglais, puis français ont permis en 1853 l'ouverture d'un chantier réunissant un millier de personnes. Cet investissement d'origine étrangère a aussi permis de moderniser les banques et d'organiser la place financière suisse. «C'est grâce à ces capitaux étrangers, que des établissements comme le Crédit Suisse ont été fondés», note Hans Ulrich Jost.

Mais peu avant la construction de la ligne Yverdon-Morges, une polémique éclate. Lausanne exigeait que le tracé passe chez elle. Mais ce détour par le chef-lieu vaudois aurait prolongé de 13 km la longueur de la ligne. Malgré des pétitions et l'intervention des autorités municipales, le parcours ne sera pas modifié. Une contrepartie fut accordée à la capitale: la construction en 1856 d'une liaison directe avec Renens, qui donnera naissance au fameux triangle d'Ecublens.

A travers le Pays de Vaud à 40 km/h

Dès l'inauguration de la ligne, deux trains circulent dans les deux sens. Le trajet Yverdon – Bussigny coûtait 5 fr. 40 en 1re classe, 2 fr. 60 en 3e classe. Il se faisait en 1 h 22 minutes, arrêts compris, à une vitesse d'environ 40 km/h. La voie ferrée était également utilisée pour acheminer des marchandises.

Féru d'histoire ferroviaire et ancien porte-parole des CFF, Sébastien Jacobi raconte que «les convois transportaient surtout des denrées alimentaires, du sel de Bex et des tonneaux de vins». Par la suite, les produits manufacturés emprunteront également le rail. «Car ce n'est qu'après la Seconde Guerre mondiale que le transport par camion se développera», rappelle l'historien Hans Ulrich Jost.

Au cours des années suivantes, le réseau ferroviaire se développe rapidement. Une liaison continue entre Genève et le lac de Constance est en activité dès 1860. Les lignes tracées à l'époque sont les mêmes qu'aujourd'hui, à quelques corrections près.

Grâce au train, le tourisme prend de l'ampleur. On vient en Suisse depuis Londres, Paris ou Berlin. Même la population locale embarque dans les wagons. «Des affiches publicitaires incitaient les gens à monter dans ce qu'on appelait les «trains de plaisir» pour partir une journée en excursion», rapporte Sébastien Jacobi.

Un réseau au bord de l'effondrement

Malgré cet engouement, la santé financière des compagnies ferroviaires est mauvaise, obligeant la plupart d'entre elles à fusionner. «A la fin du XIXe siècle, analyse Hans Ulrich Jost, l'organisation libérale du chemin de fer risque de provoquer l'effondrement du réseau.»

Consciente que, dans un pays à la géographie accidentée, le train était devenu une solution idéale pour relier les différentes vallées, la Confédération propose en 1898 de racheter tout le réseau. Consultée, deux tiers de la population l'y autorisent. Mais la facture est lourde, l'amortissement de cette opération devant initialement s'étaler jusqu'en 1960. Le réseau sera confié aux CFF en 1902.

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