Le géographe vaudois Pierre Dessemontet prépare une thèse à l’EPFL sur la redistribution de l’emploi dans les villes, incluant les questions de mobilité et d’accessibilité des sites. A ce titre, il s’intéresse de près à l’impact du CEVA sur le développement de la région franco-valdo-genevoise. Entretien.

Le Temps: Que pensez-vous du projet CEVA?

Pierre Dessemontet: Il n’est pas parfait, car il aurait pu relier Annemasse de manière plus directe, mais il recèle de nombreux avantages: il est réalisable dans les 10 ans, largement aux frais de la Confédération, et il touche juste car il dessert les HUG. Les hôpitaux sont toujours les principaux pourvoyeurs d’emplois d’une région, et l’endroit où l’on en trouve la plus forte densité. C’est particulièrement vrai pour Genève et Lausanne. L’un des points forts du M2 est d’ailleurs de desservir le CHUV. Autre avantage: le CEVA a été conçu dans une véritable logique de RER, avec peu de stations, ce qui permet au train de prendre de la vitesse d’un arrêt à l’autre.

– Les opposants dénoncent un tracé du début du siècle, qui n’a plus de sens aujourd’hui par rapport au flux des frontaliers.

– C’est un argument qui n’a pas grand sens. Il est justifié que le CEVA débouche à l’est du canton, car la plus grande partie des frontaliers vient de la région d’Annemasse et du Chablais. Le deuxième pôle de provenance, c’est le Pays de Gex, limitrophe de Meyrin et de la zone de l’aéroport où 45 000 à 50 000 emplois sont concentrés. C’est d’ailleurs l’un des défauts du CEVA de ne pas desservir cette partie du canton. Mais le tracé voulu par les opposants ne résout pas non plus ce problème, car il met l’accent sur la région de Saint-Julien et du pied du Salève, qui n’est par ordre d’importance que la troisième zone de provenance de pendulaires. Les détracteurs du CEVA, largement implantés à Champel, ont surtout peur de l’idée de RER, qui rappelle les trains des banlieues françaises, et du lien qu’il instaure avec Annemasse. Cette ville n’est pourtant pas comparable à la Seine-Saint-Denis.

– Quelles sont les faiblesses du projet?

– L’un des problèmes, c’est qu’on voit encore mal comment le CEVA va interagir avec l’offre des Transports publics genevois. J’ajoute que si l’on voulait imaginer un projet idéal, au lieu de former une boucle, il passerait par le centre-ville, sous les rues basses. Une telle solution aurait coûté encore beaucoup plus cher, car il aurait fallu creuser bien plus en profondeur. A Zurich, on a ce type d’audace, sans attendre la garantie d’une participation fédérale, même si le canton finit toujours par l’obtenir. On n’a pas l’habitude de procéder de cette manière en Suisse romande: l’accord entre Vaud et Genève sur la troisième voie CFF constitue une première en la matière.

– Quel sera l’impact de la construction du CEVA au niveau régional?

– C’est un élément assez fondamental pour le développement de la région. Il permettra de réaliser un vrai RER transfrontalier, car il constitue une colonne vertébrale qu’il sera ensuite très facile d’étoffer avec de nouvelles lignes de transports publics. Il ne fait pas de doute que le RER va beaucoup rapprocher les Suisses des Français, en rendant imaginables des trajets quotidiens entre Thonon ou Bellegarde et Genève. Pour les Vaudois en revanche, à l’exception de ceux qui travaillent à l’hôpital, le CEVA ne changera pas grand-chose, car la plupart travaillent au centre-ville. Il faut aussi tenir compte de la dimension politique du CEVA. Il est le symbole de la région: rejeter ce projet, c’est refuser et casser la dynamique de l’agglomération la plus énergique de Suisse, car plus rien ne se fera pendant 15 ans.

– Quel est le risque, évoqué par les opposants, que personne n’utilise le CEVA pour continuer à privilégier sa voiture?

– Il est à peu près nul. Un tel cas de figure ne s’est jamais présenté en Suisse. A Lausanne, le M2 a pratiquement été saturé dès son ouverture, tout comme les S-Bahn zurichois. En revanche, il y a peu de chances que la réalisation du CEVA permette de dégager les routes.

– C’est pourtant l’un des arguments des défenseurs du CEVA…

– L’expérience des autres cantons montre que les choses se passent différemment. A Zurich, des centaines de milliers de gens ont renoncé à leur voiture pour prendre le S-Bahn. Mais ils sont remplacés par des pendulaires qui arrivent de régions plus éloignées. Pour la même capacité de nuisance, davantage de monde pourra converger vers Genève, qui est la force motrice de l’agglomération. C’est important pour renforcer la dynamique économique régionale.