Transports

Rénover leurs gares, un défi majeur pour les villes suisses

De Bâle à Genève, les places de la gare alimentent un feuilleton d’ambitions, frustrations et polémiques

Transformer la place de la gare est un défi urbanistique majeur pour les villes. En Suisse, les plus grandes en ont fait l’expérience ces dernières années, en lien avec RailCity, le programme d’extension et de rénovation des gares elles-mêmes.

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De fortes attentes, parfois difficilement conciliables, pèsent sur ces places, perçues comme emblématiques de la ville. Cela explique les vives polémiques qui peuvent accompagner, après les interminables nuisances du chantier, la découverte et l’expérimentation du résultat.

L’actuelle place de la Gare de Lausanne n’a même pas vingt ans. Remplaçant un aménagement datant de l’Expo 64, elle a été inaugurée en 1999 dans la polémique. Taxis et usagers ont rapidement obtenu un assouplissement du «Kiss and Ride» pur et dur conçu sur le papier (dépose uniquement, sans possibilité de parcage).

Ratage genevois, radicalité bâloise

A Genève, le très ambitieux projet «Janus», qui portait sur les deux faces de la gare de Cornavin, a été revu à la baisse, son budget ayant été ramené de 25 à 6 millions de francs. Livrée en 2003, la place a été critiquée avec virulence pour ses choix esthétiques – les poutres – autant que son manque d’ambition. Addition de couloirs de circulation, elle n’a pas créé de véritable espace urbain.

Bâle a opté en revanche pour une place piétonnière et désencombrée, où trams et usagers sont les seuls animateurs. L’ancien passage souterrain pour piétons a été transformé en garage à vélos. Due à l’architecte Raoul Rosenmund, la place de la Gare de Bâle passe pour une «solution radicale» difficile à transposer en Suisse romande, relève Nathalie Luyet, cheffe du projet Pôle-Gare à Lausanne.

A Berne, la construction du fameux Baldaquin, sous lequel on peut attendre son bus, est une réussite esthétique et fonctionnelle. Les Bernois n’en ont pas moins refusé par la suite de bannir définitivement les voitures de la place, contrairement à ce que préconisaient les autorités.

Intérêts divergents

La nouvelle utilisation des gares explique en bonne partie les difficultés des places. Autrefois dévolus à 100% à l’activité ferroviaire, les bâtiments deviennent de véritables centres commerciaux, le soir en particulier. Cela peut exacerber la divergence d’intérêts entre le souci de réussite commerciale, d’une part, et celui d’apaiser la circulation en ville, de l’autre.

Mais une exigence supplémentaire se pose: l’interface de mobilité qu’est une place de la Gare ne doit pas non plus s’imposer au détriment du lieu de rencontre qu’elle est aussi traditionnellement. Les architectes de la nouvelle place de la Gare de Lucerne disent s’être battus pour que les bus n’occupent pas tout l’espace. La place de la Gare joue enfin un rôle de carte de visite de la ville, de «parvis à monument». A Fribourg, c’est la tour de Dominique Perrault qui témoignera de la nouvelle ambition de la place de la Gare, en plein remodelage également.

Construites en bordure de la ville, souvent à l’emplacement des anciennes fortifications, les gares se sont retrouvées en plein cœur, en position parfois étriquée. L’option de les déplacer vers l’extérieur n’a jamais été envisagée sérieusement, vu le coût prohibitif de nouvelles lignes ferroviaires. Sur la place de la gare, on échafaude volontiers des rêves, comme le tube vitré suspendu imaginé à Lausanne en 1991 pour le trafic automobile, avant de mettre en œuvre un projet «réaliste». «Il y a bien sûr le risque de faire la «place du Compromis», admet Nathalie Luyet. Mais il y a aussi le trait de génie qui, d’un ou deux éléments simples, parvient à créer un espace entièrement restructuré.»

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