Genève

Robert Cramer: «Le Léman Express est beaucoup plus spectaculaire que tout ce que j’imaginais»

Robert Cramer, conseiller aux Etats sortant, est considéré comme le père politique de la liaison ferroviaire qui s’apprête à révolutionner le Grand Genève. Le Vert revient sur les circonstances qui lui ont permis de concrétiser une convention de 1912 et de lancer le chantier du siècle

Forum mobilité 

L’agglomération genevoise va vivre un véritable Big Bang en matière de mobilité: inauguration du Léman Express, adaptation de 20 lignes de bus, véhicules autonomes, mobilité douce… Les TPG et Le Temps organisent un grand événement pour en débattre.

Campus de la HEAD, bâtiment H, Genève
Jeudi 14 novembre de 16h00 à 20h15

Inscriptions et programme détaillé

Les gares du Léman Express émergent. Les horaires et les prix des billets sont connus. Le 15 décembre prochain, à 5h05, cette liaison ferroviaire transfrontalière accueillera ses premiers passagers, entre Coppet et Annemasse, Thonon et Genève. Avant que cette révolution des transports ne déploie ses effets, nous avons voulu nous retourner une dernière fois sur le passé. La liaison Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA), rebaptisée Léman Express, est le fruit d’une histoire qui commence en 1912. La Confédération signe alors avec Genève une convention qui détermine le tracé du futur train ainsi que la répartition des investissements nécessaires. Pourquoi a-t-il fallu plus de cent ans pour qu’elle se concrétise? Robert Cramer, considéré comme le père politique de sa renaissance, revient sur les vicissitudes du chantier genevois du siècle.

Le Temps: Robert Cramer, ce qui émerge du Léman Express est-il fidèle à ce que vous aviez imaginé?

Robert Cramer: Il y a de bonnes et de mauvaises surprises. Dans les mauvaises, j’ai l’impression que l’on aurait pu aller plus vite. La liaison aurait dû être inaugurée il y a deux ans. Mais cela est désormais absorbé. Par contre, il existe un dommage qui est irréversible, ce sont les gares. Il faut rendre hommage à Laurent Moutinot [conseiller d’Etat socialiste, ndlr] qui avait confié les cinq bâtiments à l’architecte Jean Nouvel. Chemin faisant, les surcoûts liés aux retards et aux nouvelles exigences techniques se sont heurtés à la volonté politique de ne subir aucun dépassement. On a donc fait des économies sur les gares, ce qui est fort regrettable. Il faut au contraire tout tenter pour que ces lieux soient beaux et agréables. Ce sont des palais de la République! Les citoyens respectent ce qu’ils apprécient. A la gare de Cornavin rénovée, il n’y a aucun tag. Je reviens de la halte Lancy-Pont-Rouge: il y en a déjà partout.

Et les bonnes surprises?

Le résultat est beaucoup plus spectaculaire que tout ce que j’imaginais. Les relations transfrontalières ont presque doublé durant le temps des travaux. L’utilité de cette liaison sera bien plus grande, grâce à des efforts extrêmement conséquents. Serge Dal Busco [conseiller d’Etat chargé des Infrastructures, ndlr] parle d’une autoroute à deux voies qui passera sous Genève. Pour comprendre à quel point c’est impressionnant, il faut se souvenir du point de départ.

L'interview de Serge Dal Busco: «Genève peut devenir un eldorado ferroviaire»

Comment cela a-t-il commencé?

A mon entrée au Conseil d’Etat genevois, en 1997, le gouvernement voulait un métro léger entre Annemasse et Saint-Genis. Le projet était issu de Conseil d’Etat précédent, monocolore. J’étais le seul à avoir un avis divergent. J’avais été sensibilisé par des personnes qui m’avaient soutenu qu’il n’était pas assez ambitieux et qu’une liaison ferroviaire était nécessaire. J’avais participé à une manifestation, avant les élections. Le cortège se déplaçait, ballon en main, sur le tracé du CEVA. Avec 100 personnes environ, c’était un flop total, mais cela m’avait fait réfléchir.

Encore fallait-il convaincre vos collègues. Comment avez-vous procédé?

A la première réunion de la délégation aux transports, on m’a assuré que le projet CEVA était abandonné. J’ai tout de même obtenu que l’emprise au sol du tracé continue d’être réservée, comme elle l’était depuis presque cent ans. Dans le même temps, nous étions saisis d’une série de propositions de la part du Grand Conseil qui était favorable au CEVA. J’ai dit à mes collègues que nous devions y répondre en comparant les deux projets. Il s’est avéré, à la surprise de beaucoup, qu’ils étaient équivalents. A mon avis le meilleur projet est celui qui a le plus de chances de se réaliser. Vu que le parlement était favorable au CEVA, il n’a pas été difficile de convaincre que c’est ce dossier qu’il fallait privilégier.

En Suisse, on a voulu que tous circulent un peu plus lentement plutôt que certains puissent le faire très vite. C’était une vision anti-moderne, anti-technologie mais absolument démocratique

Robert Cramer

Connaissiez-vous le domaine des transports?

Je le découvrais. J’avais surtout besoin de comprendre par moi-même pourquoi il y avait tant de gens qui continuaient à vouloir le CEVA plutôt que le métro léger. Le Conseil d’Etat n’avait pas pris cette décision à la légère. L’accès au centre-ville que permettait le métro était vu comme un argument clé. Mais j’avais besoin que l’on me convainque que c’était la meilleure option. Je n’étais pas dogmatique.

Pourquoi déterrer un tracé vieux d’un siècle?

La liaison Cornavin-La Praille était un début réalisation de la convention de 1912. Les guerres mondiales ont ouvert une longue parenthèse, de même que le développement des hydrocarbures, qui a notamment favorisé le développement de la mobilité individuelle. La pause a duré jusque dans les années 1970 et 1980. A cette époque, Rail 2000 a nourri des débats vifs dans toute la Suisse. Fallait-il un TGV qui relie les grandes villes, ou chaque région avait-elle droit à son train cadencé? Le choix final était complètement inouï! On a voulu que tous circulent un peu plus lentement plutôt que certains puissent le faire très vite. C’était une vision anti-moderne, anti-technologie mais absolument démocratique. Aujourd’hui, la Suisse est le pays au monde qui compte le plus grand nombre de voyageurs par kilomètre, alors que la SNCF est la plus grande compagnie de bus de France: tout a été investi dans le TGV!

Les investissements ferroviaires ont longtemps plu sur toute la Suisse, sauf Genève. Pourquoi?

L’unique préoccupation des Genevois a longtemps été l’aéroport. Alors qu’à Berne, des ressources existaient pour le rail, tout ce que les édiles sont allés demander, c’était de prolonger la liaison vers l’aéroport. Soulagés, les CFF ont accepté de le faire à une condition: que cette convention de 1912 soit mise au frigo. Les Genevois se sont fait rouler dans la farine.

Les CFF n’avaient pas envie de faire ce CEVA. La Suisse romande n’existait pas pour eux

Robert Cramer

Comment la situation s’est-elle débloquée?

C’est finalement au mois de juin 2000 que le Conseil d’Etat a rendu un rapport indiquant que le CEVA était la meilleure option. J’ai alors vécu un épisode assez particulier avec nos partenaires français. Le Conseil d’Etat précédent les avait convaincus de l’option métro léger. Lors d’une séance durant laquelle j’étais complètement inconscient du travail effectué, je suis venu leur dire que finalement, ce serait un train. Ils ont fait un esclandre pour dire qu’on se moquait d’eux. Ils ont voulu tout abandonner. J’ai répondu que si c’était leur choix, je le respecterais. Mais nous nous sommes revus pour une séance de clôture, qui a finalement permis de relancer la dynamique.

La suite s’est-elle mieux déroulée, avec les Français?

Nous avons dû mener un chantier technique avec Réseau ferré de France. Plusieurs questions techniques pouvaient influencer le coût final et devaient être réglées. L’électrification n’est pas la même en Suisse qu’en France, et elle est encore différente en Haute-Savoie. J’ai insisté pour que la valeur de référence soit la suisse. Cela a fâché les syndicats français, qui prétendaient que nous voulions leur piquer le boulot de leurs mécaniciens.

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Et par rapport à Berne?

Les choix étant faits à Genève, la question du financement s’ouvrait. La convention de 1912 figure dans la législation fédérale: Confédération, CFF et canton doivent assurer chacun un tiers de la facture. Je me souviens d’un rendez-vous à l’Office fédéral des transports où on m’a dit que ce n’était pas parce qu’il existait un contrat qu’ils allaient le respecter, vu qu’ils n’avaient pas d’argent. J’étais estomaqué. J’ai répondu que j’allais donc entamer une action au Tribunal fédéral contre le Conseil fédéral. Je n’oublierai jamais la tête incrédule du fonctionnaire en face de moi. Les CFF n’avaient pas envie de faire ce CEVA. La Suisse romande n’existait pas pour eux. D’ailleurs leur bureau d’étude régional était sur le point d’être démantelé. Le CEVA lui a donné du grain à moudre. Benedikt Weibel, directeur des CFF, a soudainement eu la volonté de favoriser une réalisation d’ampleur nationale. Zurich ayant un problème de financement de sa Durchmesserlinie et le Tessin voulant faire une liaison vers Milan-Malpensa, nous avons commencé à collaborer. Une photo réunissant devant le Palais fédéral les élus fédéraux de ces trois cantons a été faite. Elle est extraordinaire: Pierre Vanek, Genevois issu de la gauche dure, y côtoie des UDC zurichois et des élus de la Lega.

Vous avez également dû convaincre le Conseil fédéral, non?

Oui, je suis d’abord allé voir Moritz Leuenberger [conseiller fédéral zurichois chargé des Transports, ndlr]. Durant toute sa carrière, il n’a jamais roulé que pour Zurich! C’était le ministre des Transports zurichois. Les séances réunissaient une grosse dizaine de personnes issues de son département. Rien n’avançait jamais. Il m’a dit qu’il n’avait pas d’argent et m’a dirigé vers son collègue des Finances, Hans-Rudolf Merz, que je ne connaissais pas. J’ai demandé au conseiller national genevois John Dupraz, PLR comme lui, de me le présenter. Début 2004, nous nous sommes réunis dans son bureau. Il y avait quatre personnes: Dupraz, moi, Merz et un conseiller. Merz a dit spontanément qu’il n’était pas juste d’aider uniquement Zurich. Malheureusement, aucune nouvelle planification ferroviaire n’était prévue. Quelques mois plus tard était lancé un programme de financement des projets d’agglomération. C’était providentiel. Le CEVA et l’extension du tram vers Meyrin ont été inclus dans les mesures urgentes. Il n’y a eu aucune protestation car personne n’avait encore compris ce qu’étaient les projets d’agglomération. Au Grand Conseil genevois, le vote sur la part cantonale a été très rapide. Il faut dire que le MCG ne siégeait pas encore.

Il y a tout de même eu quantité d’oppositions par la suite.

Elles étaient notamment dues aux CFF, qui ont été à la fois négligents et performants. Comme avocat, j’ai été très actif dans le droit de l’environnement. Je maîtrisais bien les procédures de recours. J’ai dit aux CFF de publier leurs requêtes début juin, pour laisser un seul mois aux opposants pour formuler leurs recours. Leurs juristes ont pris deux semaines de retard, si bien que les publications ont eu lieu fin juin. Les opposants ont eu jusqu’à fin août et ils ont pu faire signer 1800 formulaires préremplis. J’étais très fâché. Les CFF ont par contre été très efficaces dans leur traitement, en renvoyant à chacun une réponse de 100 pages en un temps record.

La Voie verte a déjà modifié le quotidien de ses usagers. Comment est-elle née?

Je n’ai laissé aucune marge de discussion. J’ai affirmé à nos partenaires français que le tracé serait couvert sur la partie genevoise et que je les laissais réfléchir à ce qu’ils voulaient faire sur leur territoire. Ils m’en ont voulu de ne pas les avoir consultés et ont affirmé que la densité des habitants sur place ne répondait pas aux critères nationaux. Je leur ai répondu qu’ils étaient souverains chez eux et que je les laissais expliquer à leurs concitoyens pourquoi la couverture commençait à la frontière. Ils sont revenus ensuite à de meilleurs sentiments. Devant les représentants des communes genevoises, j’ai présenté les options suivantes: soit on crée une nouvelle pénétrante pour les voitures et les bus afin de décharger la route de Chêne, soit on fait un accès piétonnier et cycliste. A mon grand soulagement, les neuf magistrats ont répondu qu’ils étaient pour l’option Voie verte.

On présente ces réalisations comme votre héritage politique. Cela vous convient-il?

Le CEVA, comme le doublement de la capacité des transports publics grâce au tram, oui. Il convient d’ajouter la promotion de l’agriculture de proximité, la renaturation des cours d’eau, la plage des Eaux-Vives, la construction du Grand Genève, avec nos partenaires français et vaudois. Nous avons reçu ensemble le 1er Prix européen d’urbanisme. La renaturation de l’Aire est aujourd’hui enseignée dans les universités américaines. Genève est le premier endroit au monde où l’Agenda 21 est inscrit dans la loi, avec la notion d’écologie industrielle et d’économie circulaire. Ce sont des préoccupations qui reviennent aujourd’hui à l’agenda fédéral.

Le 70% de notre pays est alémanique et nous sommes un parti féministe. Le premier représentant des Verts au Conseil fédéral sera donc une femme germanophone

Robert Cramer

Les derniers résultats électoraux vous ont-ils surpris?

J’avais pronostiqué les trois sièges genevois verts au Conseil national. L’ampleur de la victoire a cependant surpris tout le monde. Mais il ne faut pas avoir la mémoire courte. En 2007, nous avions déjà connu cela. Mathématiquement, nous aurions pu revendiquer un conseiller fédéral. A mon sens, cela ne s’est pas concrétisé notamment à cause de l’état du débat au sein du parti. Pour les Romands, prendre part aux exécutifs relevait de l’évidence alors que chez les Alémaniques, c’était passer du côté obscur de la force. Cette différence de vision a fait que nous n’avons pas montré assez d’envie d’y aller.

Et aujourd’hui?

Les revendications des Verts sont logiques. J’insisterai cependant auprès de mon parti sur ce point: nous devons savoir comment nous pouvons être mieux associés aux décisions prises au Conseil fédéral. Une période de transition entre aujourd’hui et la première Verte au gouvernement est sans doute nécessaire. Il faut organiser une transition harmonieuse afin que l’information circule mieux, pas seulement via les socialistes.

Vous vous voyez au Conseil fédéral?

Je n’y pense même pas. Le 70% de notre pays est alémanique et nous sommes un parti féministe. Le premier représentant des Verts sera donc une femme germanophone. Avec le second, on pourra réfléchir à des questions de représentativité. Enfin, je trouve du plaisir à faire de la politique, mais je ne fais pas de la politique pour me faire plaisir. Il se trouve que j’ai un talent pour cela. Je reste cependant convaincu qu’il est totalement indispensable de nous préoccuper de l’état de notre planète car nous sommes en train de crever. Je continuerai donc à m’engager, sous d’autres formes.

Votre carrière d’élu touche à sa fin. Avez-vous des regrets?

Un de mes regrets est de ne pas avoir été maire d’une petite commune comme Gy ou Dardagny. On peut y prendre des décisions sans avoir besoin de négocier à l’infini avec toute une série de personnes. Cette proximité permet d’embellir la vie des gens, si on se montre créatif.


Questionnaire de Proust:

Si vous pouviez changer quelque chose dans votre biographie, ce serait?
Rien. On est riche aussi de ses contradictions.

Le livre que vous lisez en ce moment?
Les Maîtres sonneurs, de George Sand.

Le livre que vous n’avez jamais réussi à terminer?
Au-dessus du volcan, de Malcolm Lowry. Mais j’essayerai à nouveau.

L’homme ou la femme politique que vous admirez le plus?
Nicolas de Flüe.

Votre héros de fiction préféré?
Perceval.

En quoi excellez-vous?
Je crois savoir écouter.

Que détestez-vous?
La méchanceté.

Ce que vous appréciez le plus chez vos amis?
Le sens de l’amitié!

Qui pour incarner la beauté?
La nature.

Qui pour incarner l’intelligence?
La bienveillance.

Un endroit pour finir votre vie?
Chez moi, à Genève.

Une musique pour danser?
Joker, je suis un très mauvais danseur.


Profil

1954 Naissance, le 7 février, à Amsterdam, Pays-Bas.

1985 Fonde son étude d'avocat avec Pierre de Preux. La même année, il devient député écologiste au Grand Conseil genevois.

1988 Président du Parti écologiste genevois, jusqu’en 1990.

1997 Premier membre de son parti élu au Conseil d’Etat. Il y siégera trois législatures, présidant le gouvernement cantonal de 2003 à 2004.

2007 Premier Vert, en même temps que le Vaudois Luc Recordon, à être élu au Conseil des Etats. Il y siégera pendant trois législatures, jusqu’aux élections d’octobre.

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