Il était une fois les taxis genevois

Les textes de loi visant à encadrer le métier de taxi à Genève se succèdent au rythme des conseillers d’Etat chargés de ce dossier. Rétrospective d’un secteur en conflit récurrent avec les autorités

«Si vous enlevez la guerre des taxis à Genève, c’est comme si vous retiriez le Jet d’eau.» Cet adage fait écho à la réputation de râleur des taxis genevois, dont il en existe quelque 900 spécimens de service public (bombonne jaune, soumis à un numerus clausus car bénéficiant d’un usage accru du domaine public). Pour environ 250 de service privé (bombonne bleue, sans limitation de nombre, mais sans prérogatives telle l’utilisation de voies de bus).

Genève connaît, de longue date, de sérieux problèmes dans cette profession. A chaque nouvelle législature, l’Etat «se sent appelé à tenter un coup de force [dans le secteur des taxis] qu’il espère décisif», soulignait, en septembre dernier, Andreas Auer, professeur émérite aux Universités de Genève et Zurich, dans la plus grande revue juridique universelle de Suisse, Jusletter.ch.

Son constat: les taxis genevois sont surréglementés. Alors que partout ailleurs en Suisse, on tente de simplifier la donne, Genève gesticule. Et s’entête à accroître la complexité de sa réglementation aussi peu respectée que mal appliquée. Aujourd’hui, l’évolution technologique («maraude électronique») amenée par Uber, bouscule encore davantage les codes. D’aucuns pensent qu’elle renferme l’espoir d’ouvrir une nouvelle voie: celle d’une pacification plus intelligente du secteur. Chronologie, non exhaustive, de l’épopée des taxis genevois.

1925: premier coup de frein

Selon un document réalisé en 2004 par Nicolas Bolle, alors secrétaire adjoint devant la Commission des transports, c’est en 1902 qu’ont vu le jour les premiers taxis à Genève. Les permis de stationnement sur le domaine public étaient alors délivrés très librement. Conséquence: le parc genevois, qui dénombre 245 taxis en 1924, ne cesse d’augmenter. Jusqu’à saturation. 1925 marque le premier coup ­d’arrêt gouvernemental à cette inflation.

1953: taxis à deux vitesses

Pour différentes raisons, le nombre de taxis reprend l’ascenseur. Nous sommes en 1951. L’Etat tente alors de mettre en place différentes parades, en réservant par exemple l’appellation «taxi» aux seuls détenteurs d’un droit de stationnement. Mais le Tribunal fédéral, au nom de la liberté de commerce, l’interdit. Cette décision marque un tournant décisif dans la saga des taxis genevois. C’est le début de la cohabitation «douloureuse», dont on observe encore à ce jour les effets, entre les chauffeurs avec et sans autorisation d’usage accru du domaine public, aujourd’hui les taxis jaunes et bleus – ces derniers ayant été surnommés les «Mau-Mau» par la presse de l’époque, en référence à la tribu kényane sécessionniste qui avait défrayé la chronique à la même période.

1959: centrale unique

L’Etat instaure en 1959 le concept de centrale unique de diffusion d’ordres de courses, à laquelle tous les chauffeurs de service public (taxis jaunes) doivent être rattachés. Plus de 100 nouveaux permis sont distribués jusqu’à la fin des années 1960, afin d’assurer la rentabilité de cette nouvelle entité. Entre-temps, la transmissibilité des permis (échange de plaques entre chauffeurs sortants et entrants sur le marché) est au cœur des débats. C’est de là que naît la première loi genevoise sur les taxis, en 1979, après quatorze ans de travaux. Le texte est un peu bancal: les permis sont en principe intransmissible et doivent être remis à terme à l’Etat – qui se charge de leur redistribution éventuelle en fonction des quotas énoncés –, mais ils peuvent s’échanger entre particuliers et à titre onéreux sous certaines conditions.

1980: les prix s’envolent

La valeur des permis échangés explose durant les années 1980. L’exception prévue en 1979 devient ainsi la règle. Certains chauffeurs paient plus de 200 000 francs les plaques de leur prédécesseur. D’après Pierre Jenni, fin connaisseur du dossier et ex-président de la centrale hégémonique du canton Taxiphone, les permis de stationnement se monnaient à New York, Paris ou Annecy, à la valeur du marché. Les tarifs d’il y a à peine trois ans étaient respectivement de 730 000 dollars, 300 000 et 200 000 euros. Ce «dérapage» des années 1980 soulève une vague de mécontentement parmi les taxis sans permis qui, inscrits sur une liste d’attente, doivent parfois patienter vingt ans pour espérer toucher gratuitement leur sésame. Avec, pour toile de fond, la question des permis délivrés aux grands garages (aujourd’hui quasi disparus), détenteurs de plusieurs permis de taxis loués à des chauffeurs.

1992: marché libéralisé

De procédures en manifestations, les chauffeurs sans droit de stationnement lancent en 1989 une initiative «Pour des taxis égaux», visant à faire cesser ce commerce des plaques. Le texte, muni de 31 500 signatures (un exploit pour six semaines de campagne!), est accepté par le peuple en 1992. S’ensuit une libéralisation radicale du marché. De 1992 à 1996, le nombre de chauffeurs avec permis de stationnement passe de 407 à 815. Ceux sans autorisation reculent de 275 à 42.

1999: retour aux quotas

En 1994, les taxis de service public déposent une pétition demandant de limiter à nouveau leur nombre. Un audit constate la dégradation du secteur: offre fortement excédentaire, usage du domaine public anarchique, etc. Retour au numerus clausus, en 1999. Cette troisième loi ajoute un mécanisme d’incitation à remettre ses plaques contre un maximum de 40 000 francs, les taxis payant aujourd’hui jusqu’à 60 000 francs pour en acquérir une (l’écart de 20 000 francs permettant à l’Etat de moduler, en faisant varier cette fourchette tarifaire, le nombre d’acteurs sur le marché). Cette indemnité de sortie est financée par une nouvelle taxe annuelle d’environ 1300 francs, à laquelle sont assujettis les taxis publics. Recours et autres grincements de dents parmi les chauffeurs.

2005: tentative Spoerri

La loi de 1999 ne donnant toujours pas satisfaction – prolifération des taxis privés –, l’Etat décrète en 2002 un moratoire sur la délivrance de permis, assorti de contrôles renforcés. A la suite du constat de nombreux abus, Genève planche sur une quatrième loi pour assainir la profession. Le texte voit le jour en 2005. Il aura fait l’objet d’un consensus historique, toute catégorie de chauffeurs confondus (taxis jaunes, bleus, limousines, centrales, etc.). «Les taxis genevois sont des irréductibles, difficiles à tenir. Il est compliqué de les fédérer, sauf autour d’un projet précis», résume Me Jacques Roulet, fort de plus de trente ans d’expérience dans ces milieux.

2014: loi fantôme

Qualifiée d’inapplicable, car trop compliquée, voire obsolète, cette énième loi se solde par un échec. C’est alors que les autorités genevoises déposent en 2009 un avant-projet de texte instaurant le principe d’un monopole d’Etat pour une centrale unique. Cette manœuvre a pour effet de mobiliser tous les taxis contre elle. Mais le concept finit toutefois par passer, sous conditions. La cinquième et dernière loi est votée en mars 2014, aussitôt attaquée par les milieux professionnels sur des aspects d’incompatibilité constitutionnelle. Le texte finit par être promulgué, mais de manière scindée. Il n’entrera probablement jamais en vigueur. Car le conseiller d’Etat Pierre Maudet en propose aujourd’hui l’abrogation.

La start-up californienne Uber entre alors en scène (septembre dernier). Sous la pression des taxis genevois, l’Etat en interdit les services mi-avril. Un verdict sur la légalité de cette décision est d’ailleurs imminent. Mais l’idée est à présent de faire table rase du cadre existant. A savoir, simplifier la législation genevoise sur les taxis (s’attaquer aux différentes catégories de véhicules et libéraliser le secteur), tout en intégrant le phénomène Uber. «Cet acteur nous offre aujourd’hui l’opportunité de sortir du carcan de 1953. Je suis convaincu de la possibilité de maintenir un numerus clausus pour les taxis de service public, sans toucher au principe de liberté économique», conclut Me Jacques Roulet.

Selon le professeur Andreas Auer, il n’y a probablement qu’à Genève que les autorités se permettent de jouer ainsi avec les taxis