Le coronavirus a éclipsé le débat sur le climat. Celui-ci reste pourtant d’actualité. Le Conseil national devait y consacrer deux journées de travail cette semaine. La session étant interrompue, il reprendra plus tard  l’examen de la loi sur le CO2, qu’il avait torpillée en décembre 2018 avant qu’elle soit repêchée et remodelée par le Conseil des Etats en 2019. C’était d’ailleurs devenu, juste avant qu’éclate la crise sanitaire, l’un des principaux sujets de préoccupation des Suisses. L’enquête en ligne Vimentis, publiée à mi-février, montre que 62% des plus de 20 000 personnes qui ont participé à cette enquête menée durant l’hiver 2019-2020 jugent nécessaire d’agir face au changement climatique. C’est moins qu’en 2017 (72% d’opinions favorables à une intervention politique). Mais cela reste l’avis d’une majorité de gens qui se sentent proches de la plupart des grandes formations politiques à l’exception de l’UDC. 58% des personnes sondées souhaitent que les énergies renouvelables remplacent le plus vite possible le pétrole, le gaz et le charbon.

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Depuis décembre 2018, le ton – et la ministre, c’est désormais Simonetta Sommaruga qui tient la barre – a changé au sein du parlement. Les manifestations en faveur du climat, notamment celle du 28 septembre 2019 à laquelle auraient participé près de 100 000 personnes, ont pesé sur les discussions politiques. En juin 2019, le PLR adoptait un document stratégique sur le climat. Ce virage incarne cette prise de conscience. Il permet surtout au parlement de mettre au point un compromis climatique qui a de bonnes chances de franchir le cap de la votation populaire. En cas de (très probable) référendum, le scrutin aurait lieu au plus tôt en novembre 2020, mais plus vraisemblablement en mars 2021.

Raccourcir la chaîne de production

Malgré la crise sanitaire, entre ceux qui font barrage et ceux qui réclament tout de suite, le parlement adoptera cette loi. Elle crée cependant un contexte nouveau. D’une part, espèrent plusieurs députés, elle devrait faire prendre conscience aux entreprises de la nécessité de «raccourcir la chaîne logistique de production», ce qui contribuera à réduire le transport de certaines marchandises à travers la planète. Chef du groupe socialiste, Roger Nordmann en attend un réflexe de «recontinentalisation» de la production. Elle contribue déjà de manière significative à la baisse du nombre de vols en avion. Et elle réduit le nombre de déplacements en favorisant le télétravail. L’utilisation des transports publics étant officiellement déconseillée, elle risque cependant d’augmenter le trafic individuel.

La révision de la loi sur le CO2 n’en reste pas moins nécessaire, ne serait-ce que parce que les règles en vigueur aujourd’hui sont limitées à fin 2020. Elles devront sans doute être prolongées d’une année. En l’état actuel du dossier, la nouvelle législation intégrera les objectifs révisés de réduction des émissions de gaz à effet de serre (-50% d'ici à 2030, avec la neutralité climatique dans le viseur à l’horizon 2050) et de limitation du réchauffement climatique à 1,5 degré (au lieu de 2 précédemment). Il y a divergence sur la part des mesures à réaliser en Suisse et celles qui peuvent l’être à l’étranger. Or, le cadre fixé en Suisse aura des répercussions sur le porte-monnaie et les habitudes des citoyens. Le plafond de la taxe sur les combustibles sera relevé. La taxe sur les billets d’avion, qui devrait se situer dans une fourchette allant de 30 à 120 francs, est contestée par des experts, les milieux économiques et l’UDC, mais elle devrait trouver sa place dans le dispositif. Tout comme la création d’un fonds pour le climat.

La question délicate des carburants

Restent les carburants. Leur prix augmentera pour compenser leur importation. Le plafond de cette compensation sera relevé de 5 centimes aujourd’hui à 10 centimes jusqu’en 2024 puis à 12 centimes au-delà. Le renchérissement réel peut cependant être plus important. Il pourrait atteindre 20 centimes, car il faudra compenser l’exonération des biocarburants et un relèvement de 4 centimes est d’ores et déjà prévu si le Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (Forta) ne dispose plus des ressources suffisantes. «Il faudra bien réfléchir à ce que nous faisons», prévient Isabelle Chevalley (PVL/VD). «Le plafond sera un élément majeur en vue du référendum», acquiesce Luc Leumann, de l’Association transports et environnement (ATE), qui ajoute que, en l’état, le projet lui semble susceptible de franchir l’écueil de la votation populaire. Sous réserve du contexte économique dans lequel s’inscrira ce scrutin en raison de la crise sanitaire.


Les camps en présence

Les immobilistes

La dernière prise de position de l’UDC est on ne peut plus claire: la loi sur le CO2 est un «projet qui vise à rééduquer et à arnaquer les citoyennes et les citoyens» et la classe moyenne en sera la «principale victime». Additionnées, les taxes prévues pourraient coûter «1500 francs par an pour une famille de quatre personnes». Quelques Jeunes PLR rejettent eux aussi la nouvelle loi, en particulier la taxe sur les billets d’avion. Parmi les élus fédéraux non UDC, Christian Wasserfallen (BE) peine encore à suivre, mais les principaux opposants, le directeur de l’USAM, Hans-Ulrich Bigler, et Peter Schilliger (LU) n’ont pas été réélus.

Les convertis

Ils n’aiment pas qu’on utilise le terme «converti», mais c’est pourtant bien celui qui convient le mieux au PLR. Sentant que le vent était en train de tourner, le PLR s’est lancé dans un vaste exercice d’introspection climatique, qui a débouché sur l’adoption en juin 2019 d’un document de travail qui accepte l’idée de taxer les billets d’avion et intègre les nouveaux objectifs de réduction des émissions de CO2. Plusieurs de ses membres, comme Damian Müller (LU), Benoît Genecand (GE) et Jacques Bourgeois (FR) se sont battus pour que la loi sur le CO2 soit acceptable pour l’économie.

Les pragmatiques

Les partis qui forment le Groupe du centre, à savoir le PDC, le Parti bourgeois-démocratique et le Parti évangélique, ainsi que les Vert’libéraux, qui ont adopté un programme nommé «Cool down 40» défendent une politique climatique pragmatique, coordonnée avec la politique énergétique. Ils s’efforcent d’éviter les interdictions et les taxes revendiquées par la gauche et misent sur un système incitatif. Ils se préoccupent du sort des régions périphériques alpines. Dans cet esprit, les prélèvements prévus sur les carburants les rendent encore méfiants. «C’est le facteur tueur», prévient Isabelle Chevalley (PVL/VD). Ils soutiennent sans réserve la taxe sur l’aviation.

Les tactiques

Ils voudraient bien, mais ils n’osent point. Ils voudraient aller plus loin, taxer plus lourdement le trafic motorisé, renchérir encore plus les voyages en avion ou imposer des règles d’investissement plus strictes aux acteurs financiers, par exemple. Ils? Ce sont les socialistes et la majorité des Verts. «Il faut éviter de surcharger la loi pour lui éviter un destin difficile», résume cependant le chef du groupe socialiste, Roger Nordmann. Ils se réservent pour l’étape suivante, qui sera l’initiative populaire pour la protection des glaciers. Dans ce cadre, un contre-projet plus mordant que la loi sur le CO2 pourrait être élaboré.

Les jusqu’au-boutistes

Né outre-Manche, le mouvement Extinction Rebellion conteste la validité des institutions existantes, qu’il juge trop lentes par rapport à l’urgence climatique, et réclame la constitution d’«assemblées citoyennes», pensant qu’elles seraient mieux à même de réaliser la neutralité carbone d’ici à 2025. Les grévistes du climat et certaines associations comme Grands-parents pour le climat partagent son impatience, qui laisse peu de place aux procédures démocratiques. L’Alliance climatique, qui réunit 80 ONG, réclame un plan de réduction des émissions nationales de gaz à effet de serre plus «ambitieux» et des délais plus courts.