La nouvelle ligne Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA) prend du retard. A Berne, Philippe Gauderon, directeur de CFF Infrastructure, commence à s’impatienter.

Le Temps: Le chantier du CEVA prend du retard et ne débutera plus cette année. Pour quelles raisons? Philippe Gauderon: Les plans sont approuvés depuis mai 2008, le financement est sous toit, du moins du côté suisse, les travaux sont adjugés, les contrats sont signés, les ouvriers sont prêts à se mettre au travail, nous aimerions donc aller de l’avant. Mais nous ne pouvons pas, car il reste encore des recours à traiter. Notez qu’ils sont en diminution. Il y en a d’abord eu plus de 200 lors de la phase d’approbation, ce nombre est ensuite descendu à 65 et il en reste 27.

– Ces recours bloquent tout. Cela vous énerve-t-il?

– Disons que cela ne me réjouit pas. Vous savez, j’ai un lien particulier avec ce projet. Le CEVA a été un des premiers dossiers que j’avais eu à traiter lorsque j’ai commencé mon activité à l’Office fédéral des transports en 1985. Le gouvernement genevois venait de déposer une demande de réalisation de ce projet. Nous avons dû commencer par examiner si la convention de 1912 était toujours valable. C’était bien le cas. C’est pour cela que je suis un peu impatient et que j’aimerais aujourd’hui réaliser le CEVA, qui sera l’axe central du RER franco-valdo-genevois.

– Le Tribunal administratif fédéral (TAF) met trop de temps à traiter ces recours?

– Ecoutez, le tribunal a ses procédures et, dans un Etat de droit, je dois évidemment l’accepter. On sait que cela prend du temps, surtout si l’on ne veut pas connaître à Genève les mêmes blocages que la ville de Stuttgart avec sa nouvelle gare souterraine. Cela dit, j’espère que la présidente du TAF nous aidera.

– Ces retards auront-ils des conséquences sur la mise en service?

– Au début, nous espérions pouvoir commencer les travaux en 2009, puis en 2010 et les prévisions sont maintenant pour mi-2011. Ces retards renchérissent les coûts de quelques centaines de milliers de francs, mais c’est peu par rapport au coût total qui, pour la partie suisse, est de 1,4 milliard. En revanche, le calendrier sera très serré. Nous comptons 72 mois pour construire les tunnels, longs de 4,8 kilomètres, et équiper la ligne avant de pouvoir la mettre en service. Si nous commençons en 2011, cela risque de repousser la mise en service à 2017, alors que nous avions espéré 2016.

– La participation de la France a été estimée à 132 millions d’euros (180 millions de francs), mais la facture finale dépassera ce montant de 100 millions d’euros. Or, des voix françaises demandent que la Suisse ouvre sa bourse pour financer cet excédent. Qu’en pensez-vous?

– Ce réflexe de la part de nos amis Français est assez habituel: on essaie de faire payer les autres partenaires le plus possible. C’est de bonne guerre. Mais il n’y a pas d’argent supplémentaire disponible du côté des CFF et il n’y a pas de base légale pour une contribution suisse supplémentaire. La seule possibilité serait une contribution du canton de Genève. Personnellement, je doute fort que Genève fasse davantage. Cela dit, il faut voir à qui cette installation va servir. Cet ouvrage est du même type que le RER zurichois mis en service à la fin des années 80. Il va bouleverser l’organisation de l’agglomération genevoise. La France voisine en fait partie et va aussi en profiter. Il faut que les acteurs français de ce dossier, qui sont nombreux, en aient conscience.