Soixante milliards d’investissements d’ici à 2050, dont 20 pour le seul matériel roulant. Une fréquentation qui pourrait augmenter de 50% d’ici à 2030, voire de 100% autour de Zurich et entre Genève et Lausanne. Sollicités de toutes parts, confrontés à une très forte hausse de la demande en trafic voyageurs, obligés d’assurer l’entretien de leur réseau, les CFF ont devant eux de grands défis. Qu’ils ne pourront relever seuls: les collectivités publiques et les usagers devront passer à la caisse.

En 2009, la demande en trafic voyageurs a augmenté de 1,5% à 327,5 millions, soit 900 000 par jour. «Un record», se réjouit le président du conseil d’administration, Ulrich Gygi. «La croissance est telle que nous avons quatre ans d’avance sur nos prévisions pour le trafic voyageurs. La demande a déjà atteint les valeurs prévues pour 2014», complète le directeur général, Andreas Meyer.

Mais ce n’est pas en premier lieu cette explosion de la fréquentation qui explique le bénéfice de 369,8 millions (345 en 2008) réalisé l’an dernier par l’entreprise et présenté vendredi à Zurich. Ce résultat est surtout dû à la vente d’immeubles, qui a rapporté 239,3 millions, ce qui a permis de compenser la seule fausse note du tableau, à savoir le déficit de 62,5 millions de CFF Cargo (lire ci-dessous). Sans cette opération immobilière, le résultat annuel n’aurait pas dépassé 122,8 millions, soit moins qu’en 2008.

La ruée des voyageurs sur les trains a cependant son revers. Si la clientèle reste majoritairement satisfaite des prestations ferroviaires, le mécontentement croît dans plusieurs domaines. Propreté, nombre de places assises aux heures de pointe, insécurité, actes de violence commis par des jeunes contre le personnel, Andreas Meyer reconnaît avoir reçu davantage de réclamations et dit prendre cela très au sérieux. Les CFF ont par ailleurs fait savoir qu’ils avaient pris du retard dans l’entretien du réseau. Ulrich Gygi estime le besoin de rattrapage à 1,35 milliard. Mais si l’on inclut l’entretien à venir, c’est un milliard de francs qu’il faudra investir chaque année pour maintenir le réseau en état.

La pression des usagers ne va pas faiblir, pronostique Andreas Meyer. Il cite des chiffres: 50% de voyageurs en plus à l’horizon 2030, et même, dit-il, «100% dans les zones périurbaines de Zurich et dans l’Arc lémanique». Et il est prévu d’étoffer le réseau. Après les première et deuxième étapes de Rail 2000 et des NLFA, on parle désormais d’un projet Rail 2030, qui peut représenter un volume d’investissements évalué entre 12 et 21 milliards. Il faudra de l’argent pour cela et il en faudra aussi pour financer les trains et les locomotives qui circuleront sur ces nouveaux tronçons.

Où va-t-on aller chercher cet argent? Les CFF, les pouvoirs publics et les usagers seront sollicités. Les CFF ont la responsabilité du matériel roulant. Ils viennent de mandater Stadler Rail pour une nouvelle série de rames à deux étages (LT du 16.04.10) et s’apprêtent à passer la plus grosse commande de leur histoire: 2,2 milliards pour des trains à deux niveaux pour le trafic grandes lignes. Trois candidats sont au coude-à-coude pour décrocher ce contrat: Stadler Rail, Bombardier et Siemens. La décision devrait tomber avant l’été. «D’ici à 2030, nous espérons être en mesure de proposer 50 000 places assises supplémentaires sur les grandes lignes et pour le trafic régional», annonce Ulrich Gygi.

S’agissant de l’infrastructure et des futurs projets ferroviaires, c’est aux autorités politiques de dire ce qu’elles veulent et comment elles vont financer cela. En 2009, les CFF ont reçu 2,674 milliards des collectivités publiques. C’est 124 millions de plus qu’en 2008, mais cela inclut un montant de 150 millions prévu dans le cadre du programme de relance conjoncturel. Or, le Conseil fédéral estime que les sommes inscrites dans ce plan conjoncturel devront être compensées dans le cadre du programme d’économies. La tendance n’est donc pas à la hausse des contributions publiques. Au contraire, l’heure est plutôt aux économies.

«Il faudra donc trouver de nouvelles sources de financement. Quelle solution privilégier? La TVA? La taxe sur l’énergie? La taxe sur le CO2? Les péages routiers? L’impôt sur les huiles minérales? Cette décision incombe naturellement aux responsables politiques», analyse Ulrich Gygi. Ces moyens devraient selon lui servir à financer à la fois l’entretien du réseau existant et les nouveaux investissements, sur un pied d’égalité.

Et les usagers? Devront-ils passer à la caisse? «Cela me paraît incontournable. L’offre augmente, l’horaire s’étoffe, le matériel roulant est de plus en plus moderne, confortable et équipé par exemple pour les ordinateurs. Je pense que l’usager est d’accord de payer davantage pour profiter de toutes ces améliorations. Il y aura donc des majorations de prix.» Il plaide cependant pour des hausses modérées et échelonnées plutôt qu’une hausse massive de 10% d’un coup. On s’achemine ainsi vers un système tarifaire plus différencié qu’aujourd’hui, qui variera selon l’heure, le type de train, le confort. «C’est notre objectif à long terme. Mais il faut un consensus entre les entreprises de transport et mettre au point un système de perception de ces tarifs différenciés. Cela prendra encore du temps», conclut Ulrich Gygi, qui rêve de voir les entreprises flexibiliser davantage les horaires de travail.