Le Temps: Les CFF estiment, comme d’autres, qu’il faut investir au moins 2 milliards de plus que les 3,5 milliards prévus dans la prochaine tranche à l’horizon 2025. Où les investissements sont-ils les plus urgents?Ulrich Gygi: Il faut accorder la priorité aux aménagements qui renforcent l’ensemble du réseau. L’agrandissement des gares de Lausanne et de Genève nous permettra d’engager des trains plus longs et à deux niveaux. Cela augmentera la capacité en places assises sur l’ensemble du Plateau. On en profitera aussi à Zurich ou à Winterthour. – L’alliance constituée par quinze cantons alémaniques estime que les projets autour de Zurich doivent être prioritaires, comme le tunnel du Chestenberg en direction d’Aarau. Que répondez-vous? – Le tronçon Aarau-Zurich est indéniablement un goulet d’étranglement du réseau. Ce tunnel est une solution possible, mais il y en a d’autres. C’est en cours d’étude. C’est pour cela que le Conseil fédéral propose d’accorder la priorité aux gares de Lausanne et de Genève et de reporter le Chestenberg. – Mais cette alliance s’y oppose. Or, on considère que l’accélération des travaux sur l’Arc lémanique est l’illustration du besoin de rattrapage de la Suisse romande. Partagez-vous ce point de vue? – Oui, absolument. En Suisse romande, le rail représente 20% des déplacements individuels, contre 30% à Berne ou à Zurich. Et il faut tenir compte de la croissance très forte de la région lémanique. – Les CFF ont mis sur pied un concept Léman 2030, qui englobe plusieurs projets échelonnés dans le temps. Où en est la réalisation de ce programme? – Il comprend treize projets et représente 2,5 milliards. Le conseil d’administration des CFF vient d’approuver deux avant-projets: les points de croisement de Mies et Chambésy, qui permettront d’introduire la cadence au quart d’heure entre Coppet et Genève dès 2015, ainsi que des aménagements en gare de Renens (élargissement et allongement des quais, nouveau passage inférieur). Ces deux projets coûtent 180 millions. A plus court terme, nous mettons en circulation, au changement d’horaire 2012, treize rames à deux étages sur les lignes Genève-Lausanne-Romont et Genève-Lausanne-Vevey. Elles offrent 30% de places assises en plus. Et pensons aussi au CEVA dès 2017. – En plus des nouveaux projets, il y a l’entretien du réseau. A combien estimez-vous les besoins? – Nous avons calculé qu’il faudrait 850 millions de plus par an pour rattraper les retards et entreprendre les travaux d’entretien que nous devons faire. Le parlement en a pris conscience: le Conseil des Etats a accepté d’augmenter les moyens mis à notre disposition dans le cadre de la convention de prestations 2013-2016. – Les CFF ont aussi besoin de moyens supplémentaires pour moderniser le matériel roulant. Vous demandez aux usagers de payer davantage. On a estimé à 27% l’augmentation moyenne des tarifs entre 2010 et 2018. N’est-ce pas excessif? – Il y a un consensus pour dire que l’usager doit contribuer au financement. Il bénéficie d’une meilleure offre: des trains plus fréquents et confortables, Internet, développement des réseaux RER. Nous investissons un milliard par an en moyenne dans le matériel roulant. Cela a un prix. Pour la prochaine augmentation, l’Union des transports publics a demandé 5,6%. Les négociations avec le Surveillant des prix sont en cours. Pour la suite, il me paraît juste qu’on adapte au moins les tarifs au renchérissement. Mais nous n’avons pas décidé des prochaines hausses. C’est psychologiquement difficile. Nous devons agir prudemment, car il y a une certaine élasticité entre le rail et la route. – Où en est le projet de billet électronique? Le conseil d’administration fera l’état des lieux cet automne. La division Voyageurs et nos services informatiques y travaillent, en collaboration avec des spécialistes externes. Le but serait de pouvoir équiper tous les titres de transport d’une puce électronique afin d’adapter les prix à la consommation réelle des usagers. Le modèle idéal serait l’Oyster Card du métro de Londres. Mais il s’agit d’un réseau fermé. Notre situation est plus complexe, car nous voulons une solution valable pour les 170 entreprises de transport membres de l’UTP. Cela nécessite des centaines de millions de francs d’investissements pour équiper électroniquement les wagons et les gares. Plus important, nous voulons préserver le principe de service direct: nos clients doivent pouvoir continuer à voyager sur la plupart des transports publics suisses avec un seul titre de transport. Et il faudra voir quel accueil la clientèle réservera à un tel système, qui modifierait certains produits, comme l’abonnement général. Mais c’est de la musique d’avenir. – Les CFF ont annoncé récemment la fermeture de 128 des 500 points de desserte. La coopérative agricole Fenaco a vivement réagi. Une telle mesure est-elle compatible avec la volonté de développer le transport ferroviaire des marchandises? – Les réactions négatives ont été rares. Je comprends le problème de Fenaco. Grâce à des discussions intenses avec les clients et les autorités, plus de 98% du volume de transport actuel continuera d’être assuré par le rail. Je rappelle que 50% des points de desserte ne génèrent que 3% du trafic. Nous ne pouvons pas garder des points de chargement qui sont trop peu utilisés. CFF Cargo réalise une perte d’environ 50 millions par an et les CFF ont dépensé 800 millions pour couvrir le déficit de cette filiale. Il faut stopper cette tendance. – Comment? – Nous lançons un nouveau modèle d’affaires, qui sépare les types de trafic. Le premier pilier est le transport combiné de conteneurs entre la Mer du Nord et l’Italie. Nous avons dans ce but créé SBB Cargo International, dont le premier budget était assez équilibré avant que la baisse de l’euro le fasse plonger dans les chiffres rouges. Mais nous restons optimistes. Deuxième axe: le transport en wagons complets isolés en trafic intérieur. C’est dans ce domaine que nous supprimons une série de points de desserte. Et nous ajoutons un troisième pilier: le transport combiné de conteneurs en trafic intérieur. Nous avons mis en service une double liaison quotidienne entre Dietikon et Renens ce printemps. Le taux d’utilisation moyen atteint déjà 40%, pour certains trains il se monte même à 80%. Nous souhaitons offrir entre six et neuf relations de ce genre, avec des horaires fixes. Deux terminaux sont prévus à Bâle-Nord et dans la vallée de la Limmat pour les exportations et importations. Nous prévoyons d’en construire d’autres pour le transbordement régional. Nous espérons que ça permettra de relancer notre filiale Cargo