Les Suisses partent à la conquête du rail américain

«Grüezi». Ce mot de bienvenue n’est pas affiché dans un lieu d’outre-Sarine, mais à… Salt Lake City. C’est là que Stadler Rail s’est installé pour conquérir le marché américain. Pourquoi dans la capitale de l’Utah? Il y a belle lurette que le groupe thurgovien de Peter Spuhler est parti à la conquête des réseaux ferroviaires internationaux. En 2002, il a décroché un premier contrat américain pour vingt trains à double étage destinés au New Jersey. Puis il a engrangé trois autres mandats au Texas, en Californie et dans les Montagnes Rocheuses.

Lire aussi: Les télécabines suisses percent dans les transports urbains aux Etats-Unis

Aucun n’était soumis à la règle du Buy America Act (BAA), qui définit un taux de production minimal aux Etats-Unis. Les règles protectionnistes, sans comparaison avec ce qui se fait en Suisse, concernant les acquisitions subventionnées par la Federal Transit Authority (FTA) datent des années 1980. Elles ont été révisées et exigent aujourd’hui que 60% des produits finaux soient fabriqués aux Etats-Unis.

Ce seuil passera à 65% en 2018 puis à 70% dès 2020. Or Stadler a obtenu deux autres commandes importantes: huit rames légères Flirt pour le Texas et, surtout, 16 compositions de six voitures à deux niveaux d’une valeur de 511 millions de dollars pour le Caltrain, la ligne qui relie San Francisco à la Silicon Valley et San José.

Lire également: Norwin K. Voegeli, le facilitateur suisse

Un terrain racheté aux mormons

Ces contrats sont soumis au BAA. Stadler a donc été obligé d’ouvrir un site de production aux Etats-Unis. Les recherches ont commencé en 2014. «Nous avons examiné 19 Etats, dont la Géorgie, le Texas et l’Utah», raconte le jeune CEO de Stadler USA Martin Ritter en offrant à ses visiteurs de si helvétiques Läckerli et cafés en capsules. Le choix s’est porté sur Salt Lake City. En insistant un peu, on apprend que les conditions et les ristournes fiscales proposées étaient très alléchantes et que l’absence de syndicats a pesé sur la décision.

Pour l’instant, Stadler occupe des locaux provisoires et y emploie 120 collaborateurs. Mais l’entreprise a acquis, près de l’aéroport, un terrain de 200 000 mètres carrés qui appartenait à l’Eglise de Jésus-Christ des Saints des Derniers-Jours, le nom officiel de l’Eglise mormone, dont Salt Lake City est le siège mondial. La cheffe de la communication de Stadler USA, Dawn Bailey, est elle-même membre de la communauté et, comme il se doit, c’est une passionnée de généalogie. A terme, Stadler espère occuper jusqu’à 1000 personnes. Mais le recrutement est un vrai défi, car le système de formation est très différent.

Gelé pendant quatre mois

Le projet Caltrain a dû franchir un autre écueil: le changement d’administration avec l’arrivée de Donald Trump. Les fonds fédéraux liés au BAA avaient été promis et votés. Ils devaient être confirmés par le Département des transports début février, dès l’entrée en fonction de la nouvelle équipe. Mais le projet a été gelé pendant quatre mois, le temps d’examiner le double souhait de Donald Trump de réduire les dépenses d’infrastructures et de confier davantage de tâches au privé. Finalement, le projet a pu ressortir du frigo en mai.

Lire aussi: Stadler peut enfin lancer son offensive aux Etats-Unis

Pour s’implanter aux Etats-Unis, Stadler a bénéficié des conseils de la société United Rail de Norwin K. Voegeli. Le Bernois enseigne aux sociétés attirées par le marché américain les erreurs à ne pas commettre. «Il faut choisir les bons partenaires, ne pas sous-estimer les différences culturelles, bien comprendre le cadre légal et, surtout, ne pas attendre de résultats trop rapides comme on a tendance à le faire en Europe. Stadler a bien compris cela», énumère-t-il.

L’exemple de Siemens confirme la nécessité d’une approche prudente. Le géant ferroviaire allemand est arrivé aux Etats-Unis au début des années 1980. Il y a patiemment tissé sa toile et emploie aujourd’hui 1200 collaborateurs sur son site de Sacramento.

Un TGV vers le sud californien

L’appétit américain de Stadler est stimulé par le formidable potentiel de la région, comme Le Temps a pu s’en rendre compte dans le cadre d’une visite organisée à l’intention de la presse spécialisée et sponsorisée par une dizaine d’acteurs de la branche. L’expansion des GAFA (Google, Apple, Facebook, Amazon) et de Microsoft autour des grandes métropoles de la côte ouest accroît les besoins en mobilité. «La demande explose», confirme Justin Wheeler, consultant établi à Seattle.

Mal reliés au réseau de transports publics, les aéroports offrent eux aussi de nouvelles opportunités aux entreprises européennes. Siemens s’est engouffré dans la brèche, Stadler suit. C’est aussi un moyen pour les pouvoirs publics de chercher à contrer l’offensive d’Uber, qui a dévoré un marché de la mobilité qu’ils ont longtemps délaissé.

En Californie, la ligne Caltrain dont Stadler construira les nouveaux trains sera électrifiée. Elle sera complétée, au sud de San José, par une liaison à grande vitesse reliant la Silicon Valley à Los Angeles en deux heures trente au lieu de dix aujourd’hui, se réjouit Lisa Marie Alley, cheffe de la communication de la High Speed Rail Authority (HSRA) californienne.

Pourquoi le nouveau tracé rapide ne partira-t-il pas de San Francisco? «Parce que le secteur est trop densifié au nord de San José», répond-elle. Le projet se fera en plusieurs étapes. Devisée à 64 milliards de dollars, la première devrait être réalisée d’ici à 2025. Qui construira les TGV de l’Ouest américain? Siemens sera sur les rangs. Et Stadler? C’est peut-être encore un peu tôt.