Plus de six ans après le crash d'un appareil de Crossair, peu avant l'atterrissage à Zurich-Kloten, Moritz Suter, André Dosé et quatre autres anciens cadres de la compagnie aérienne comparaissent dès lundi et pour deux semaines devant le Tribunal pénal fédéral à Bellinzone pour homicide par négligence et lésions corporelles graves par négligence. Il leur est reproché, en résumé, de n'avoir rien entrepris pour retirer de la circulation le commandant de 57 ans qui pilotait l'appareil au moment de la catastrophe, malgré une carrière professionnelle jalonnée d'incidents depuis plus de trente ans. Un pilote qui, selon l'acte d'accusation, n'aurait même jamais dû être recruté.

Le Jumbolino Avro RJ 100 en provenance de Berlin s'était écrasé le 24 novembre 2001 dans une forêt à Bassersdorf, lors de la phase finale de la manœuvre d'approche, causant la mort de 24 personnes, dont le pilote, le copilote et la maître de cabine. Sept passagers et deux membres d'équipage avaient survécu. Selon le rapport du Bureau fédéral d'enquête sur les accidents d'avions (BEAA), le commandant de bord, dans des conditions de visibilité mauvaises, était descendu sciemment au-dessous de l'altitude minimale de descente.

«Culture de la peur»

L'acte d'accusation met en cause avant tout le système Crossair. Il est particulièrement sévère envers Moritz Suter, patron de la compagnie de 1975 à janvier 2001, et président du conseil d'administration au moment de la catastrophe. Le procureur Carlo Bulletti accuse le fondateur de Crossair d'avoir installé dès les premiers jours «une culture de la peur» dans son entreprise, une «hiérarchie interne dictatoriale» qui bloquait toute tentative de rapporter des fautes internes et d'en tirer des conséquences. Les pilotes qui suivaient les règles et établissaient de tels rapports étaient sanctionnés ou menacés de renvoi.

Au contraire, Moritz Suter exigeait de ses pilotes qu'ils contreviennent volontairement aux prescriptions pour pouvoir atterrir malgré des mauvaises conditions. Et répétait volontiers, lors de l'accueil officiel des copilotes nouvellement engagés, «qu'un vrai capitaine chez Crossair devait au besoin savoir mentir, prétendre et démentir».

Avec sa politique d'expansion agressive, il a volontairement pris en compte un affaiblissement de la sécurité, poursuit le procureur. Pour réaliser des économies, le patron de Crossair aurait notamment exigé que ses pilotes dépassent les heures de service réglementaires et attribué trop peu de personnel au contrôle de la sécurité. Il aurait également laissé voler des appareils qui auraient dû être révisés depuis longtemps. Il lui est également reproché de n'avoir pas tenu compte des recommandations faites par les autorités suite à la catastrophe de Nassenwil, du nom du hameau des environs de Kloten où, en janvier 2000, un appareil de Crossair s'était écrasé peu après le décollage, causant la mort de dix personnes.

Erreurs répétées

André Dosé, qui venait de reprendre la direction de la compagnie après avoir été pendant trois ans chef des opérations de vol, est également accusé d'avoir contribué à maintenir la culture de la peur instaurée par son mentor. En tant que responsable direct de l'organe du contrôle de la sécurité, il aurait dû augmenter sa dotation en personnel. Connaissant les lacunes du commandant de bord, il aurait également dû lui interdire de voler. André Dosé était notamment intervenu pour interrompre la formation du pilote sur les appareils MD 80. Après deux cours, il continuait à avoir des problèmes avec des règles de pilotage élémentaires.

Selon les conclusions du Bureau d'enquête sur les accidents d'aviation publiées en février 2004, le commandant avait manifestement du talent pour voler à vue, mais il avait de tout temps rencontré des difficultés avec les règles de pilotage aux instruments.

Ses difficultés avaient été constatées en début de carrière par divers experts de l'Office fédéral de l'air (l'ancêtre de l'Office fédéral de l'aviation civile), avant que celui-ci ne transfère aux compagnies aériennes la tâche de contrôler elles-mêmes les performances de leurs pilotes. «A partir de là, les évaluations du commandant sont allées en s'améliorant et, en 1982, Crossair a jugé ses prestations de vol supérieures à la moyenne, écrit le Bureau d'enquête.

Voulant devenir pilote à tout prix, il avait, après avoir raté son examen d'admission à l'Instruction aéronautique préparatoire, pris des cours privés sur planeur et monomoteur. Il est entré au service de Crossair en 1979, avec plus de 4000 heures de vol à son actif, et sans passer aucun test d'aptitude. Il est admis à piloter le SA 226 TC Metroliner II utilisé alors par Crossair avec la note «below average-average».

En manque de pilote

Mais la compagnie manque tellement de pilotes qu'elle n'est pas trop regardante. Entre-temps, il avait même obtenu sa licence d'instructeur de vol aux instruments de l'Office fédéral de l'air. Par la suite, et jusqu'au jour de l'accident, il formera régulièrement des élèves pilotes au vol aux instruments en dehors de son activité chez Crossair. Les contrôles qu'il passe pour le vol aux instruments ne dépassent toutefois jamais la note moyenne.

Depuis 1981, il a également un contrat avec l'école d'aviation Horizon Swiss Flight Academy pour son activité d'instructeur de vol. Le commandant faisait parfois des vols d'instruction le matin et enchaînait avec plusieurs engagements en tant que pilote de ligne le même jour. Ni Crossair, ni l'école d'aviation ne disposaient d'une vue d'ensemble de ses périodes de service et de ses périodes de repos.

Moritz Suter n'a pas voulu prendre position sur les accusations dont il fait l'objet avant l'ouverture du procès. André Dosé, qui avait repris les rênes de Crossair en janvier 2001, s'était retrouvé à la tête de Swiss en 2002. Un poste qu'il a abandonné en mars 2004, avant même d'être inculpé. Son avocat, le même qui a déjà défendu Philippe Bruggisser lors du procès Swissair, considère l'acte d'accusation comme infondé.