Routes

«Tant que leur culpabilité n’est pas prouvée, je protège mes employés»

Directeur de l’OFROU depuis un peu plus d'une année, Jürg Röthlisberger travaille «sur le fil du rasoir». Face aux dépassements des coûts et aux soupçons de corruption sur le chantier de l'A9 en Valais, il reconnaît des erreurs et défend ses employés

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Dans ses bureaux d'Ittingen, près de Berne, Jürg Röthlisberger affiche le sourire décontracté d'un fonctionnaire rompu à la gestion de conflits. Depuis mars 2015, il dirige l'Office fédéral des routes (OFROU), un géant dont les effectifs ont quadruplé en dix ans. L'ingénieur gère 90 milliards de francs de patrimoine, et 1,5 milliards de francs de budget. Ces derniers mois, il a du affronter les critiques du Contrôle fédéral des finances sur le développement de ses programmes informatiques, les surcoûts qui minent les interminables chantiers du Haut-Valais, et une enquête du Ministère public de la Confédération qui soupçonne deux de ses employés de corruption.

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Le Contrôle fédéral des finances a épinglé trois fois l’OFROU pour des projets informatiques qui ont coûté plus cher que prévus. Vous vous habituez à affronter les critiques ?

Oui! Mais si nous n’avons pas tout fait juste, nous n’avons pas tout fait faux non plus. C’est vrai que le développement du programme MISTRA a coûté près de 100 millions de francs, mais il est très utile pour gérer l’infrastructure routière nationale, qui vaut 90 milliards de francs et qui nécessite un entretien conséquent. Au lancement du projet, les coûts ont dérapé parce que nous y avons inclus le souhaitable en plus du nécessaire. Désormais, nous nous contentons du strict minimum.

Deux autres programmes ont été critiqués, et l'un d'eux a même été jugé «lacunaire et risqué» !

TDCost sert à la facturation et à la gestion de nos 800 projets en cours et il fonctionne très bien! Simplement, il a été développé par une entreprise locale et je reconnais qu’il y a un risque à dépendre d’une aussi petite structure. J’ai moi-même choisi de geler le développement du programme SIAC malgré des investissements conséquents (36 millions de francs, ndlr). Des analyses sont en cours et je prendrai une décision définitive en août.

L'OFROU semble dans le viseur du Contrôle fédéral des finances...

Le Contrôle fédéral des finances fait son travail, et nous le saluons. Pour nous, c’est un appui, et une garantie de qualité. Leurs critiques sont constructives. Il faut se rappeler qu’entre 2006 et 2008, nous sommes passés d’un organe de surveillance à un organe exécutif, et de 140 à 560 employés. Pour assurer cette transition, nous avions demandé de l’aide aux instances de contrôle (le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie de de la communication, alors dirigé par Moritz Leuenberger, ndlr) et nous n’avions pas toujours reçu de réponse. Nous avons finalement dû résoudre de nombreux problèmes nous-mêmes et les critiques dont nous faisons l’objet à posteriori font parfois mal.

Le Contrôle fédéral des finances a aussi ouvert une enquête sur les chantiers de l’autoroute du Haut-Valais, dont la surveillance incombe à l’OFROU. La facture et les délais ne cessent de s’allonger. Comment l’expliquez-vous?

Je suis optimiste pour ce grand projet, car il est piloté et contrôlé par des personnes très engagées, en Valais comme à Berne. Depuis 2008, l’estimation des coûts est stable. Construire une autoroute est un défi qui n’a rien de confortable. Il faut tenir compte des questions locales, qu’elles soient techniques ou politiques. Nous investissons 4 milliards entre Sierre et Brigue. C’est une entreprise énorme qui suscite beaucoup de rumeurs. Les chantiers routiers du Valais sont une grande cuisine où tout est très chaud.

Vous avez commandé trois expertises sur des paiements complémentaires controversés aux entreprises Interalp Bau et Frutiger, que le canton avait en partie validés. Vous ne faites pas confiance à l’Etat du Valais?

Je fais confiance aux Valaisans et je ne leur reproche rien pour l’instant. Demander des expertises, si nécessaire, c’est mon rôle. J’attends les résultats. S’ils sont anormaux, nous prendrons des mesures. Les désaccords avec les cantons sont fréquents et je ne les crains pas. Souvent, les meilleures solutions sont le résultat d’une suite de conflits.

Deux des entreprises concernées ont aussi obtenu des paiements complémentaires conséquents sur le chantier de la route du Simplon. Les coûts ont presque doublé et deux de vos fonctionnaires ont été placés en détention préventive. La corruption existe à l’OFROU ?

La corruption est un risque dans une entreprise qui investit 1,4 milliards par année. Nous avons mis en place des mesures pour réduire ce risque au minimum. Sur les chantiers de la route du Simplon, nous n’avons pas tout fait juste non plus. Entre autres, nous avons remarqué trop tard que le devis d’assainissement d’un tunnel était très incomplet. Nous avons voulu terminer les travaux rapidement malgré tout, alors que nous aurions dû les stopper et les remettre en soumission. Mais à ma connaissance, ces dépassements de coûts ne sont pas liés aux soupçons de corruption instruits par le Ministère public.

Vous vous refusez à croire que vos employés ont vendu des informations privilégiées au directeur d'Interalp Bau?

Je ne sais pas. Pour l’instant, ces employés sont suspendus mais ils ne sont pas licenciés. J’attends impatiemment le verdict du Ministère public. S’ils ont commis une infraction pénale, je prendrai les mesures appropriées. S’ils ont simplement accepté des bouteilles de vin [comme l'affirme Interalp Bau], ils auront commis une erreur décevante, mais il faudra se poser la question de la proportionnalité des mesures qui ont été prises contre eux. Tant que leur culpabilité n’est pas prouvée, je protège mes employés. J’ai absolument besoin de chefs de projets qui osent prendre leurs responsabilités et faire des choix. Des employés intimidés et craintifs ne me servent à rien.


 «Le défi du futur, c'est l'homogénéisation du trafic»

Le Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA) devrait voir le jour en 2018. 400 kilomètres de routes cantonales deviendront nationales.  Les vieux projets des contournements de La Chaux-de-Fonds du Locle, ou de Morges débuteront donc rapidement?

Sous réserve d’une votation populaire, 185 millions de francs seront affectés chaque année à ces 400 kilomètres de routes supplémentaires. Pour l’instant, nous manquons d’ingénieurs et nous devons engager des Allemands et des Français. J’espère que les cantons accepteront de nous concéder une partie de leur personnel. A Morges, les travaux débuteront dès l’entrée en vigueur de FORTA. Par contre, les chantiers des contournements de la Chaux-de-Fonds et du Locle ne débuteront pas avant 2020 et ils seront réalisés l’un après l’autre pour des raisons budgétaires.

Ce sont vos plus grands défis en Suisse romande?

Nos défis ne se limitent pas aux infrastructures. Le trafic augmente avec la croissance d’une population toujours plus mobile. Nous avons besoin de surfaces de route supplémentaires, et nous devons mieux exploiter les surfaces à disposition. Nous travaillons beaucoup sur l’homogénéisation du trafic. De plus en plus connectées, les voitures du futur devraient nous aider. Mais nous devrons sans doute prendre des mesures impopulaires, comme abaisser la vitesse autorisée aux heures de pointes ou installer des compte-gouttes aux entrées d’autoroute. Nous voulons aussi encourager le covoiturage et le Conseil fédéral a ouvert le chantier du «mobility pricing», un nouveau modèle de financement de l’infrastructure routière et ferroviaire.

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Plus de 22 000 heures en 2015: les heures de bouchons sur les autoroutes suisses ne cessent d’augmenter et vos prévisions ne semblent pas très optimistes!

Au contraire, l’augmentation du trafic est un indicateur de la très bonne santé de notre économie. Simplement, elle entraîne des défis que nous devrons résoudre. En attendant de bénéficier de FORTA, nous allons réaffecter des bandes d’arrêt d’urgence pour en faire des voies de circulation.

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