Mobilité

Dans les trains du futur à deux vitesses

Alors que les rames à deux étages de Bombardier ne sont pas encore pleinement opérationnelles, les CFF mettent en service sur l’axe nord-sud les rames Giruno de Stadler

Acteurs majeurs de la mobilité du futur, les CFF modernisent leur flotte. En 2010, ils ont passé commande de 62 trains à deux étages pour 1,9 milliard de francs au constructeur canadien Bombardier. Puis, en 2014, ils ont donné mandat au fabricant suisse Stadler de livrer 29 trains Giruno pour 970 millions. Ces deux commandes ont connu des fortunes diverses. Alors que le premier, destiné aux grandes lignes du Plateau, cahote encore, le second, prévu pour l’axe nord-sud, est désormais opérationnel et officiellement en service.

Une semaine après un voyage test qui a démontré que les rames Bombardier, dont la mise en service sur la ligne Genève-Saint-Gall a été reportée à 2020, tanguaient encore à vitesse moyenne, le premier Giruno transportant des passagers a circulé mercredi entre Zurich et Erstfeld (UR). Presque normalement: certaines portes ont eu du mal à s’ouvrir – c’est l’un des points faibles des trains duplex de Bombardier – et le convoi est resté bloqué dix minutes dans la vallée d’Uri à cause d’un autre train tombé en panne.

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Stadler a construit le Giruno en cinq ans alors que la livraison des compositions Bombardier accuse, elle, un retard de cinq ans. S’il a rattrapé et même dépassé le duplex, c’est dû à plusieurs facteurs. Il ne s’agit pas des mêmes trains. Le Giruno mesure 200 mètres de long et a une capacité de 405 sièges. Il peut circuler par paires et offrir ainsi 810 places aux voyageurs. Il n’a qu’un étage, contrairement aux compositions Bombardier.

En vidéo: dans la cabine d'un Giruno.

Davantage de souplesse

Conçues pour répondre à la forte demande existant sur les lignes du Plateau, celles-ci ont été construites en deux versions: 100 mètres et 200 mètres de long. Elles peuvent être combinées entre elles et offrent ainsi une capacité variable allant de 330 à 1300 passagers. Elles sont équipées d’un système de compensation du roulis qui doit permettre aux voitures de s’incliner légèrement dans les courbes et de rouler plus vite. Elles font l’objet d’un litige juridique avec les associations de handicapés, contrairement au Giruno, qui dépasse les exigences minimales de la législation en la matière.

CEO de Stadler, Thomas Ahlburg – un ancien de Bombardier – a évoqué une autre raison dans une interview donnée au site Watson.ch: chez Stadler, toutes les décisions ont été prises au siège de Bussnang (TG) et beaucoup de fournisseurs se trouvent dans la région, ce qui «nous permet de réagir vite». En d’autres termes, une entreprise de la taille de Stadler peut être plus souple qu’un grand groupe international.

Comme le duplex lorsqu’il sera pleinement opérationnel, le Giruno – mot qui signifie buse en romanche – incarne la nouvelle génération du chemin de fer, mieux adaptée aux besoins des voyageurs d’aujourd’hui. Il offre un plus grand confort, un meilleur éclairage grâce aux bandes LED, de vastes espaces réservés aux personnes handicapées et aux poussettes, des WC séparés pour les hommes et les femmes, des tables à langer, des prises électriques partout, un design moderne.

Jusqu’à 250 km/h sur la ligne du Gothard

Il est pour l’instant homologué pour le réseau suisse et relie dans un premier temps Bâle et Zurich (aéroport inclus) et sera prolongé, avec trois rames à disposition, jusqu’au Tessin en décembre. Une fois qu’il le sera également en Italie, en Allemagne puis en Autriche, il pourra desservir quatre pays. Il devrait aller jusqu’à Milan dès le printemps 2020. Afin de répondre aux standards de chaque pays, deux hauteurs de marchepied ont été prévues pour accéder aux voitures.

Homologué à 200 km/h, le Giruno est prévu pour circuler jusqu’à 250 km/h. Pourra-t-il atteindre ces vitesses? Tout dépendra de la cohabitation avec le trafic marchandises, forcément plus lent, dans le tunnel du Gothard.

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