Oui. Encore elle, persifleront certains. Elle est de retour: la traversée du lac, communément qualifiée par des esprits paresseux de «serpent de mer». En l’espace d’une trentaine d’années, les Genevois ont déjà été appelés à se prononcer trois fois sur son existence.

Le 5 juin, les électeurs auront une nouvelle fois à donner leur opinion sur la nécessité (ou pas) de relier les deux rives du lac Léman et boucler ainsi le contournement autoroutier du canton. Lancée en 2014 comme contre-feu à l’initiative de l’UDC sur la petite traversée de la Rade – rejetée par 64% du corps électoral –, l’initiative populaire de l’Entente, soutenue par la Chambre de commerce et d’industrie (CCIG) veut inscrire «le principe» d’une traversée dans la Constitution cantonale.

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Le texte, peu contraignant à dessein, n’évoque ni le coût d’un tel ouvrage ni les modalités du franchissement (pont ou tunnel). Un résultat favorable dans les urnes serait essentiellement «un acte de soutien politique» envers le canton dans sa quête d’un éventuel financement par la Confédération, commente le conseiller national Guillaume Barazzone, membre du comité de campagne qui a présenté ses arguments mardi.

Moins de circulation sur le pont 
du Mont-Blanc

Le démocrate-chrétien est bien placé pour vanter les bienfaits d’une traversée lacustre, lui qui cumule avec son siège bernois un fauteuil de magistrat en ville de Genève. Son plaidoyer repose sur une conjecture: étant donné l’inexorabilité d’un accroissement démographique et d’une densification urbaine en périphérie, «qu’on le veuille ou non» le trafic est voué à augmenter ces prochaines décennies. Et seule la réalisation du bouclement autoroutier permettra d’aérer le centre-ville, même si, concède-t-il, «cela ne réglera pas complètement tous les problèmes».

L’élu estime qu’une traversée du lac devrait générer une baisse de la circulation de l’ordre de 40% à 60% sur le pont du Mont-Blanc, et réduire les temps de déplacement de près de 35% dans le canton. Selon le Département des transports et aux heures de pointe, quelque 40 minutes sont actuellement nécessaires pour rejoindre l’aéroport depuis Hermance, 65 minutes entre Hermance et Coppet. Autres avantages, argue Guillaume Barazzone, désengorger le centre-ville réduirait les nuisances sonores et améliorerait la qualité de l’air. De surcroît, cela permettrait aux transports publics de circuler enfin sur des sites «propres», prophétise le magistrat.

A en croire les propos du comité de campagne, qui rassemble toute la droite genevoise (MCG compris), les amis de l’automobile (TCS, ACS) et les entrepreneurs (FER), la réalisation d’une traversée lacustre n’aurait que des avantages. Ce que conteste le député Thomas Wenger, président de l’Association transports et environnement (ATE).

Pour les opposants, la baisse du trafic est une illusion

«D’abord cette infrastructure est jugée inutile par l’Office fédéral des routes (Ofrou), en l’absence de développement suffisant de la rive gauche. [L’Ofrou ne la juge pas inutile, mais estime qu’il est «prématuré» de considérer son financement]. Ensuite, si l’on peut penser qu’une traversée conduira à une légère diminution du trafic, il n’y aura pas de réelle augmentation de la qualité de vie, d’autant plus que les emplois, les logements et les activités seront toujours situés au centre-ville.»

Le socialiste veut aussi tordre le cou à l’idée qu’un nouvel ouvrage permettrait de soulager l’hyper-centre, en prenant pour exemple la construction de l’autoroute reliant Genève à Annecy en 2008, afin d’éviter à la commune de Cruseilles de crouler sous le trafic. «Qu’ont constaté les autorités? Qu’après une légère diminution de la circulation, le trafic avait augmenté chaque année simultanément sur l’autoroute ainsi que sur la route nationale! En réalité, toute nouvelle construction crée un appel d’air.»

L’écueil du financement

Outre les électeurs, un dernier écueil se dresse toujours face à la réalisation de la traversée du lac: son financement. La seule construction d’un pont est estimée à 1,4 milliard de francs par le canton, 1,9 milliard pour la version souterraine. En incluant les jonctions vers les autoroutes A1 (CH) et A40 (FR), le montant global oscillerait entre 3 et 4 milliards de francs. Pour le comité de campagne, si toutes les options sont envisageables, celle d’un préfinancement privé ainsi que la mise en place d’un péage demeurent les pistes privilégiées.

Sur ce point, il faudra convaincre l’Assemblée fédérale d’octroyer un régime d’exception au canton, comme c’est le cas pour le tunnel du Grand-Saint-Bernard. «Mais une chose est claire: il faut que les pouvoirs politiques restent maîtres de l’ouvrage», avance Guillaume Barazzone.

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