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La traversée de la Rade de Genève, une odyssée vieille de 118 ans

Depuis le premier projet de 1896, c’est LE «serpent de mer» de la République

LE «serpent de mer» genevois depuis 1896

La traversée de la Rade, odyssée vieille de 118 ans

«L’histoire de la traversée de la Rade est certainement celle des multiples conceptions du développement urbain, mais c’est aussi, et avant tout, le récit d’une passion. […]

Ainsi, dès qu’il s’agit de les reconsidérer avec un «autre» regard, cela ne peut que provoquer des réactions épidermiques. C’est notamment ce qui ressort de l’historique fort instructif brossé par l’historien David Hiler *. Ce qui frappe d’emblée en remontant le cours des projets successifs, ce sont les échecs, les tentatives avortées, le refus de la décision, d’où le renvoi de la traversée au purgatoire des «serpents de mer». […]

Il y a tout juste cent ans, en 1896, le peintre et architecte Albert Trachsel concevait son «Projet d’une transformation et d’un agrandissement de la Ville de Genève». Voulant préserver «la merveilleuse vue de la Rade», M. Trachsel opte pour un tunnel. Un choix qui passera vite aux oubliettes. David Hiler, lui, est «tenté de faire commencer en 1937 déjà le premier chapitre de l’odyssée de la traversée de la Rade». A cette époque, le canton compte 8501 automobiles (!), et l’on se plaint des embouteillages, surtout au bas de la rue du Mont-Blanc. Un plan de circulation est mis à l’étude: la priorité est donnée «aux routes express le long des quais du lac et du Rhône». Mais la guerre interrompt cette orientation, qui selon M. Hiler va cependant «déterminer toute la politique officielle pendant une vingtaine d’années».

En 1943, l’architecte Emile-Albert Favre, par ailleurs ancien doyen du Technicum de Genève, livre une étude aboutissant à la «nécessité de construire un pont surélevé par rapport aux quais». Deux ans après, en août 1945, M. Favre et l’ingénieur Meisser font paraître un article où il est question de «la démolition du pont du Mont-Blanc et son remplacement par deux tunnels». Enfin, en 1948, le Rapport général de la Commission d’étude pour le développement de Genève suggère «la création à long terme d’une traversée du Petit-Lac […]».

Arrivent les années 50 et le primat du réseau autoroutier. Le nombre des véhicules n’a pas cessé d’augmenter depuis des années. Il faut trouver des solutions, mais le «caractère sacré» de la Rade dissuade les urbanistes d’«oser» la traversée. […]

A l’automne 1961, le libéral François Peyrot devient chef du DTP. Cet architecte restera huit ans à la tête du département, pendant lesquels «il tentera en vain de convaincre la Confédération d’offrir à Genève une traversée de la Rade».

[…] Les tuiles se succèdent pour le gouvernement genevois. Le 30 mai 1965, les citoyens rejettent à une très forte majorité une hausse d’impôts destinée à financer les grands travaux. La traversée de la Rade est reléguée aux oubliettes.

Enfin, en décembre 1969, l’autoroute de contournement s’impose comme l’objectif prioritaire, ce que confirmera le Grand Conseil en janvier 1980. Pendant les années 70, malgré les efforts du TCS et de son président d’alors, le député Jean de Toledo, et malgré le projet de tunnel de l’architecte Fulvio Moruzzi (1977), maire socialiste de Vernier, le serpent de mer ne fera sa réapparition qu’en 1988, année qui voyait le peuple acceptera à 68% le principe d’une traversée. Le 9 juin, les Genevois décideront de l’épilogue à donner à ce feuilleton séculaire. [Et exprimeront une nouvelle fois leur refus. ] »

* La Traversée de la Rade, de Laurence Bézaguet et David Hiler, Editions de l’Eau.

« Il faut trouver des solutions, mais le «caractère sacré» de la Rade dissuade les urbanistes d’«oser» la traversée »

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