Innovations

Trois innovations qui font du Gothard une caverne d’Ali Baba technologique

Le tunnel du Gothard se veut high-tech. Il est d’une grande complexité. Voici les éléments techniques innovants qui composent ce vaste trésor de technologie

Il sera inauguré le 1er juin en présence du gratin politique européen. Le tunnel de base du Gothard va faire entrer le monde du rail dans une nouvelle ère. Sa construction et son équipement ont fait appel à de nouvelles techniques. Voici quelques unes de ces innovations.

◼ Les radiobalises

Ce qui caractérise le nouveau tunnel, c’est l’absence de toute signalisation lumineuse à l’intérieur des deux galeries longues chacune de 57 kilomètres. Grâce au système ETCS (pour European Train Control System) Level 2, la transmission des informations de circulation se fait directement dans la cabine du mécanicien par un réseau de balises. Les mouvements des trains, la vitesse maximale, l’autorisation de circuler, la direction de voie sont indiqués au mécanicien en flux permanent.

Ce système est utilisé sur les tronçons permettant de circuler à plus de 160 km/h. Il permet de raccourcir les intervalles entre les trains à deux minutes. En Suisse, la nouvelle ligne Rail 2000 Mattstetten-Rothrist, entre Berne et Olten, ainsi que le tunnel de base du Lötschberg en sont équipés. Les CFF sont la première compagnie ferroviaire européenne à l’avoir introduit sur son réseau. Avant l’ouverture au trafic commercial le 11 décembre, certains défauts doivent encore être corrigés au Gothard. Environ 10% des trains appelés à circuler à travers la nouvelle galerie connaissent encore quelques problèmes de logiciel, a annoncé le directeur de CFF Infrastructure, Philippe Gauderon, le mois dernier. Au portail nord, un court secteur doit encore être adapté afin d’éviter des dérangements.

◼ Les installations de sécurité

A l’intérieur des deux tubes, divers équipements offrent une sécurité de pointe. Deux stations multifonctionnelles ont été aménagées à la hauteur de Sedrun et de Faido, divisant ainsi les 57 kilomètres en trois tronçons d’égale longueur. Elles sont constituées de stations d’arrêt d’urgence et de deux diagonales permettant de faire passer les convois d’un tube vers l’autre en cas de pépin dans l’une des deux. Quatre postes d’aiguillage répondant aux standards les plus modernes et pilotés par la centrale de gestion du trafic de Pollegio permettent de guider le trafic.

Si une alarme se déclenche dans le tunnel, le train sera automatiquement acheminé vers la plus proche de ces deux stations. Et les convois qui n’auront pas encore pénétré dans le tunnel seront stoppés à l’extérieur de celui-ci. Tous les 325 mètres, les deux tubes sont reliés par des rameaux de communication. Il y en a 176 en tout. Ils abritent les installations de technique ferroviaire et servent de voie d’évacuation en cas d’urgence. Ils sont fermés à chaque extrémité par des portes coupe-feu. Dans les deux galeries, des mains courantes et un système d’éclairage d’urgence autonome permet de guider les voyageurs vers ces rameaux de sécurité.

L’approvisionnement électrique est assuré par cinq sous-stations alimentées par le réseau propre des CFF. L’effet piston des trains permet de ventiler et de refroidir naturellement les galeries. Un système de refroidissement artificiel est néanmoins prévu. Deux installations de ventilateurs à 24 rayons assurent l’apport d’air frais. Ces équipements empêchent la fumée de passer d’un tube à l’autre en cas d’incendie. Deux trains d’extinction et de sauvetage sont prêts à intervenir, l’un au portail nord, l’autre au portail sud.

Les équipements permettent de détecter non seulement les incendies, mais aussi les dégagements de chaleur anormaux, les boîtes d’essieux en surchauffe, les freins bloqués, les bâches mal fermées, les marchandises mal arrimées sur un wagon. Avant de pénétrer dans la galerie, les trains franchissent en outre un portique de sécurité qui détecte d’éventuelles anomalies grâce à un scanner.

◼ Les rails bétonnés

Autre innovation technique: la voie de roulement fixe. Les rails reposent sur des blochets (demi-traverses) coulés dans du béton. 380 000 blochets ont été installés. Cette solution sans ballast offre un double avantage: elle réduit les coûts d’entretien et améliore le confort de conduite. 114 kilomètres de voie ferrée ont été ainsi enserrés dans le béton. Chaque rail mesure 120 mètres de long et pèse 7 tonnes.

Le béton a été produit sur place, dans une bétonnière mobile montée sur un train progressant mètre par mètre. Le mélange du sable et du gravier a été automatiquement adapté aux conditions thermiques régnant à l’intérieur. Le béton fraîchement coulé a été brassé par des sondes afin d’éviter l’apparition de bulles d’air. Le talochage de la surface s’est fait manuellement. Les ouvriers ont posé 200 mètres de voie en seize heures, au rythme d’équipes travaillant en trois fois 8 heures. Ces installations de haut niveau technique permettent aux trains voyageurs de circuler jusqu’à 250 km/h.

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