TSOL ou M1: 20 ans d’hésitations

Le 2 juin le Tramways du sud-ouest lausannois (TSOL) fête son 20e anniversaire. Mais son nom d’origine – trop long, peu urbain – n’est plus qu’un souvenir. Il s’est métamorphosé en M1 à l’apparition du M2, le premier métro automatique de Suisse qui relie depuis l’automne 2008 les bords du Léman aux hauteurs de la capitale vaudoise.

Cette péripétie onomastique montre à quel point la ligne qui dessert l’Université et l’EPFL, entre le centre de Lausanne et la gare CFF de Renens, hésite depuis le début entre train, tram et «métro léger», selon la définition du directeur des transports lausannois.

Le M1 porte l’empreinte de son époque et des tiraillements qui ont précédé son lancement. Le TSOL a été en concurrence avec les trolleybus avant la décision définitive. Sur une seule voie, croisant à chaque arrêt, avec une multitude de passages à niveaux, le M1 en dit long aussi sur les contraintes financières de sa construction. Maintenant, des travaux de rénovation et de renforcement vont répondre à l’accroissement constant de la fréquentation. En 2010, il a transporté 12 millions de voyageurs. Mais cela n’effacera pas le métissage dont il est issu.

Le destin du M1 illustre plus généralement le dilemme récurrent à la fois technique et philosophique qui saisit les autorités et les experts au moment du choix du moyen de transport sur une ligne. A chaque fois, une foule de critères pèsent sur la solution adoptée.

Le projet d’un M3, du centre au nord de Lausanne, vit actuellement la même incertitude. D’une étude à l’autre, les bagarres idéologiques et les rivalités institutionnelles, sinon les obligations budgétaires compliquent l’affaire. Des bus supersoniques, un tram ultramoderne ou un métro se disputent les faveurs des responsables cantonaux. La modernisation du LEB, un train «campagnard» qui traverse le Gros-de-Vaud depuis Lausanne, suscite un débat similaire: train jusqu’au centre-ville, ou tram urbain, voire un mélange des deux?

La gare lausannoise du Flon résume en une sorte d’apothéose ces tergiversations. En quelques centaines de mètres carrés tous les convois se frôlent. Bientôt un tram s’élancera également vers l’ouest de l’agglomération, en direction de Renens.

Cette explosion cosmopolite fascine et désole. Car elle dit le destin métropolitain de la capitale, mais renvoie également au bric-à-brac de son édification. Où font défaut, selon les experts, les connexions réciproques qui permettraient à un tram de se transformer en train, ou en métro, suivant les géographies, les quartiers et les besoins. Autrement dit, l’hybride dominant ne tire pas parti de son caractère potentiellement mutant. Au lieu d’un métabolisme cohérent, l’empilement l’emporte.