«Cette entreprise gigantesque est bien peu probable.» Daté de 1880, le pronostic émanait du Grand Conseil vaudois et visait le projet d'un tunnel ferroviaire entre la Suisse et l'Italie à travers le Simplon. Vingt-cinq ans plus tard, le 5 avril 1906, le plus long tunnel du monde était inauguré.

On fête donc aujourd'hui son centenaire, mais c'est au Moyen-Age déjà que le col devient un lieu de transit pour les personnes, «pèlerins, marchands, érudits, bateleurs et soldats». Mais aussi les marchandises, transportées par des corporations de muletiers: étoffes précieuses et vin de Chypre dans un sens, fromage, salaisons et cuivre de l'autre.

Le roi du Simplon

L'autocrate haut-valaisan Kaspar Jodock von Stockalper acquiert en 1634 le monopole du transport de marchandises en Valais, crée un service de poste à cheval entre Paris et Milan. On le surnomme bientôt le roi du Simplon.

Mais il s'est fait trop d'ennemis, a ruiné trop de débiteurs, et la diète finit par le déposer et lui confisquer tous ses biens. Le roi du Simplon, «pour sauver sa peau», se réfugie à Domodossola. L'activité du col ne survit pas à la dissolution de l'empire Stockalper et il faudra attendre, pour sa renaissance, l'éclosion d'un autre empire, celui de Napoléon.

Le futur empereur, pour faire passer ses armées en Italie, charge l'ingénieur Nicolas Céard de tracer la première route carrossable à travers les Alpes. Le 16 septembre 1806, Céard envoie ce message historique: «Veuillez dire à sa majesté impériale qu'il n'y a plus d'Alpes.»

5000 francs de pénalité

Bientôt, le chemin de fer pointe le bout de son nez enfumé. Ce nouveau moyen de transport attire aventuriers et spéculateurs. Comme le fantasque financier Adrien de la Valette, que le canton du Valais ira chercher à Paris et qui obtient des concessions de Genève jusqu'à Arona. Avec un projet de tunnel de 12 kilomètres à travers le Simplon et percé à 1200 mètres d'altitude.

Mais De la Valette fait faillite en 1874. Le Conseil fédéral attendra 1893 avant d'être convaincu par une variante à 19 kilomètres d'un projet dû aux ingénieurs Favre et Clo. Une convention est signée avec l'Italie en 1895. Les travaux sont confiés à l'entreprise Brandt & Brandau de Winterthour, qui doit s'engager à payer 5000 francs par jour de retard sur le plan prévu. Le coût des travaux finira par grimper à 76 millions.

Pics et barres à mine

Le percement débute en mai 1898 à Brigue et Iselle, avec des perforatrices hydrauliques, tandis qu'à l'arrière les ouvriers élargissent le tunnel au pic, à la masse et à la barre à mine.

Mais on a sous-estimé les difficultés, notamment la température à l'intérieur du tunnel: 46 degrés côté italien, et des maxima de 56 côté suisse. Avec en plus de nombreuses sources, «qui déversent en abondance dans les galeries une eau parfois glaciale, parfois brûlante, qui transforme alors les souterrains en véritables étuves».

Les 57 auberges de Naters

On comptera 4000 ouvriers côté suisse, logés dans des baraquements à Brigue, Mörel ou Naters, où l'on recensera jusqu'à 57 auberges.

Côté italien, ils seront parfois près de 10000 à creuser la montagne. Ceux-là vivent à Iselle ou dans un village ouvrier sorti de terre pour l'occasion, à proximité du portail sud et aujourd'hui abandonné: Balmalonesca.

Ils seront 67 à périr durant les travaux, «sans compter ceux dus à la silicose du mineur ou autres maladies». Le 23 février 1905, Edouard Locher, l'ingénieur en chef du secteur nord, entend des bruits sourds de l'autre côté de la paroi. Le cri unanime remonte alors toute la galerie: «Colpi d'Iselle!»

Comme Port-Arthur aux mains des Japonais

Avant le dernier coup de pioche et l'ultime cartouche de dynamite, qui retentira le 24 février au matin, le chef de chantier Antonio Betassa écrit dans son rapport: «Le superbe Monte Leone (la cime culminante du massif), qui voulait nous faire mourir avec son eau chaude, tombera entre mes mains comme est tombé Port-Arthur aux mains des Japonais.»

Dans L'illustration du 5 mars 1905, un certain Gustave Babin raconte le moment fatidique: «Les cartouches explosèrent au loin. Toute la masse liquide enfermée entre la muraille brusquement crevée et la porte de fer qui l'endiguait au nord s'écoulait en cataracte. Le torrent bouillant avait submergé le barrage derrière lequel les ouvriers s'abritaient. Affolés, ils fuyaient ivres de peur, criant: l'eau, l'eau.» L'ultime coup de pioche aura fait deux victimes supplémentaires, non des eaux, mais des gaz délétères.

Un douanier suisse simplet

Le second tube ne sera achevé qu'en 1921, suivi de l'électrification, dans les années 30. La guerre créera un personnage supplémentaire dans la légende du Simplon, l'espion Peter Bammater, un officier haut-valaisan que l'armée enverra durant le conflit dans le val d'Ossola avec la mission «d'ouvrir l'œil» tout en jouant «les douaniers suisses simplets».

C'est lui, en 1944, qui signalera aux partisans italiens que les Allemands entassent des explosifs à l'entrée du tunnel, dans le but peut-être de le faire sauter. Les partisans parviendront à s'emparer des dépôts et des détonateurs.

La banane bleue

Aujourd'hui, le vénérable Simplon, grâce bientôt au tunnel de base du Lötschberg, se retrouve au cœur de ce que les spécialistes appellent «la banane bleue», autrement dit «la grande dorsale européenne à forte densité de population, qui s'étend de Manchester à Gênes». Et, comme l'a rappelé Moritz Leuenberger, situé «sur l'axe 24 Rotterdam-Gênes du futur réseau transeuropéen de transport».

Malpensa contre Kloten

Côté valaisan, le ministre des Transports, Jean-Jacques Rey-Bellet, souligne «l'importance pour nous et toute la Suisse occidentale du hub de Malpensa, qui est à nos portes et qui restera toujours plus grand que celui de Zurich.»

Malpensa, certes, «n'est pas situé exactement sur la ligne du Simplon, mais il existe un projet de liaison par Gallarate.»

Et puis, il y a «Milan en bout de ligne, cette métropole si dynamique et si proche et avec laquelle, malgré le tunnel, nous n'avons pas encore développé suffisamment de relations économiques».

Gênes en point de mire

Alors que le Valais est intéressé essentiellement, tourisme oblige, à une densification du trafic voyageurs, côté italien on table sur une augmentation du trafic marchandises. Paolo Ravaioli espère que la province de Verbano Cuso Ossola, qu'il préside, deviendra «un pôle logistique desservant des installations portuaires comme celles de Gênes».

Jusqu'ici, le Simplon «était moins concurrentiel que les autres passages alpins, mais le Lötschberg lui ouvre de nouvelles perspectives, surtout dans le trafic européen nord-sud». De quoi faire saliver Stockalper dans sa tombe.