Si beaucoup de véhicules se pressent au même endroit, les bouchons menacent. Une étude de l’EPFL, publiée ce mercredi, montre que si l’on veut réduire le risque d’un effet d’entonnoir, il devient primordial de régler les flux. Sur un tronçon d’autoroute très fréquenté, canaliser l’accès aux voies d’insertion avec des feux de signalisation et varier les vitesses sur la chaussée permet d’éviter la formation des embouteillages. Du coup, la durée des trajets diminue.

Quand on sait que les experts du Département fédéral des transports ont compté plus de 17 000 heures de bouchons par an sur le réseau des routes nationales causées par la surcharge de trafic et que les embouteillages coûteraient 1,25 milliard au pays, on comprend l’intérêt de trouver une parade en dehors de l’agrandissement et de l’élargissement des voies existantes.

Pour atteindre l’objectif, il faut élaborer un dispositif susceptible de modifier selon les besoins le va-et-vient des voitures. Un algorithme est tout indiqué.

En collaboration avec l’Office fédéral des routes (Ofrou), qui a fourni les données, les chercheurs Nikolas Geroliminis, chef du Laboratoire des systèmes de transports urbains (LUTS) de l’Ecole ­polytechnique lausannoise, et Mehmet Yildirimoglu, assistant doctorant, ont façonné l’une de ces formules. L’équipe de l’EPFL a réalisé ensuite une simulation grandeur nature sur l’autoroute Lausanne-Genève en appliquant l’algorithme à un secteur très fréquenté de l’A1 entre Coppet, Nyon et Gland dans le canton de Vaud.

Au terme de l’expérience, le constat est clair: les retards chutent. Trente minutes de moins sur l’autoroute et douze de moins sur le réseau routier qu’elle dessert.

«Le système fonctionne si l’on maîtrise à la fois l’entrée et les vitesses sur l’autoroute. Une mesure sans l’autre ne produit pas l’effet souhaité. Il faut aussi intervenir sur plusieurs rampes d’accès (voie d’insertion) voisines d’une section problématique, précise Mehmet Yildirimoglu, si l’on veut échapper au report du trafic sur les autres routes à proximité».

La gageure pour l’algorithme est alors de ne pas congestionner les rampes et de prévenir des ralentissements trop marqués sur la chaussée. Dans un cas comme dans l’autre, au lieu de fluidifier la circulation, on finirait par provoquer l’embouteillage que l’on veut écarter, expliquent les auteurs de l’étude. D’ailleurs, «un test de terrain permettrait de mieux comprendre le potentiel d’une telle stratégie», concluent-ils.

Inconnu en Suisse, le dispositif est utilisé notamment en Allemagne, aux Etats-Unis ou en Australie. En revanche, la Confédération a encouragé l’utilisation des bandes d’arrêt d’urgence associée à la limitation des vitesses aux heures de pointe, notamment sur l’A1 entre Crissier et Morges, avec des résultats satisfaisants.

«Pas de solution miracle»

Interpellé sur la question, mais sans connaître la recherche ni ses résultats, Pierrette Roulet-Grin, présidente de la section vaudoise du Touring club suisse (TCS), se montre quelque peu réservée. «Cette philosophie qui consiste à réguler le trafic est l’une des possibilités pour attaquer les bouchons. Mais attention à ne pas le transformer en schéma général, en solution miracle l’appliquant partout sans tenir compte des réalités locales.» Celle qui est également députée au Grand Conseil vaudois dans les rangs du PLR milite en faveur «d’un traitement harmonieux de tous les usagers de la route contre la tendance à entraver les voitures à tout prix».