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Un deuxième tunnel pour le Gothard: les arguments pour et contre

Sécurité, investissements, transbordement, coûts, politique des transports, priorités et concurrence: passage en revue des arguments des adversaires et des partisans d'un deuxième tube 

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Pour un deuxième tunnel

Sécurité. Afin de réduire le risque de choc frontal et d'incendie, on ne construit plus guère de tunnels bidirectionnels longs de plusieurs kilomètres. C'est valable pour la route comme pour le train. La nouvelle ligne ferroviaire du Gothard est composée de deux tubes à une seule voie, y compris sous le Monte Ceneri. Le Bureau pour la prévention des accidents (bpa) considère que, si «le trafic reste inchangé», une «réduction de six accidentés par an» peut être attendue du second tunnel routier. Mais cet effet serait annulé dès que le trafic augmente de 3 %, a-t-il affirmé dans un rapport controversé.

Tessin. Si le plan B doit être actionné, le tunnel sera fermé pendant 980 jours. Les relations commerciales entre le Tessin et le reste de la Suisse seraient affectées. Elles reposeraient sur les liaisons ferroviaires et les axes routiers de délestage, comme le San Bernardino.

Investissement. Le deuxième tunnel coûterait certes 2,8 milliards, mais la maintenance à long terme reviendrait moins cher, puisque chaque tube pourrait être utilisé temporairement à double sens pour effectuer des travaux d'entretien dans l'autre.

Transbordement. Rien ne garantit la réalisation du plan B. Des oppositions s'élèveront contre la construction de quais de chargement temporaires à Uri et à Biasca.


Contre un deuxième tunnel

Coûts. L'aménagement de quais de chargement des voitures et des camions sur le train coûterait entre 1,7 et 1,9 milliard, soit un milliard de moins. Ils occuperaient en tout 155 000 mètres carrés, mais l'excavation et le stockage des matériaux de percement d'un second tunnel en nécessiteraient 370 000.

Politique des transports. Les adversaires jugent inopportun d'investir 2,8 milliards dans la route alors que la politique des transports consiste à encourager l'utilisation du rail.

Priorités. Le tunnel du Gothard voit passer 17 000 véhicules en moyenne journalière, soit dix fois moins que l'axe Lausanne-Genève ou le contournement de Zurich. Or, comme le nouveau tunnel ferroviaire sera ouvert cette année et que l'Ofrou considère que l'on peut attendre 2035 avant d'assainir la galerie routière, ce chantier n'est pas la priorité numéro un.

Concurrence. Le projet est présenté comme un «tunnel de réfection» financé par le budget réservé aux travaux d'entretien. Ses partisans affirment qu'il ne concurrence pas d'autres projets tels que les contournements de Morges, du Locle et de la Chaux-de-Fonds. A terme, toutefois, tout sera financé par le Fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération (Forta), alimenté par les taxes routières. C'est parce qu'ils craignent cette concurrence que les gouvernements vaudois, genevois et neuchâtelois se sont opposés au deuxième tube routier.

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