Le partenariat public-privé (PPP) pourrait voler au secours de la troisième voie CFF entre Lausanne et Genève. Le conseiller d'Etat vaudois François Marthaler avouait hier matin à la Radio romande qu'il discutait avec un groupe bancaire les modalités d'un financement du tronçon entre Renens et Allaman. L'interlocuteur, retenu parmi plusieurs prétendants, serait étranger, impliqué dans une dizaine de réalisations dans le domaine ferroviaire ou des transports urbains en Europe, laisse entendre le conseiller d'Etat sans en dire davantage.

Pour l'heure, il s'agit d'un coup de sonde, nuance le responsable vaudois des Infrastructures. Il n'y a pas de contrat en vue. Ce serait prématuré. Le magistrat vert préfère d'autres solutions. Il les détaille dans l'ordre de leur efficacité économique et des coûts croissants qui pèseraient sur les contribuables.

Tout d'abord, c'est à la Confédération de payer. Facture prévue: 400 millions. Si elle ne peut pas ou pas tout de suite, et c'est le cas pour un certain nombre d'extensions à cause des dépassements provoqués par le Gothard, les CFF, responsables du réseau, devraient emprunter. Si c'est encore non, une fois la troisième voie intégrée à ZEB2 (deuxième étape du futur développement des projets ferroviaires après Rail 2000; autrement dit les laissés-pour-compte de ZEB1) on pourra envisager une avance des cantons, voire des caisses de pension. Enfin, et seulement si les trois options précédentes se révèlent impraticables pour accélérer le processus, le partenariat public-privé rentre en ligne de compte.

L'exemple du TransRun

Sceptique mais «pas buté», histoire de prouver qu'il examine toutes les possibilités afin de sortir de terre une troisième voie entre Renens et Allaman à l'horizon 2018, histoire aussi d'être prêt dans l'éventualité où ZEB2 autoriserait le recours au PPP, François Marthaler a engagé les pourparlers avec des investisseurs privés. Et il y en a qui se pressent au portillon. Malgré la crise, ou peut-être à cause d'elle, banques et autres groupes financiers recherchent les garanties que seules les collectivités publiques peuvent fournir. De son côté, l'Etat peut espérer trouver dans un PPP le moyen de satisfaire ses besoins pressants en infrastructures alors qu'il manque de ressources pour les réaliser rapidement.

Voilà pourquoi Didier Burkhalter, conseiller aux Etats, défend avec vigueur cet instrument. Le TransRun est le cheval de bataille du Neuchâtelois. La ligne ferroviaire imaginée pour rapprocher les Montagnes du Littoral incarnerait à merveille les bienfaits du PPP, qui établit précisément les conditions d'une telle collaboration, surtout en fixant noir sur blanc montants et délais des travaux. Le radical y voit davantage qu'une façon de trouver de l'argent qui fait défaut. Les investisseurs devraient également tirer parti de l'exploitation des lignes bâties. Le privé qui améliore, par son intervention, la rentabilité d'un tracé, doit pouvoir à son tour en bénéficier selon un ratio à définir de cas en cas, explique-t-il. Possibilité dont doute Andreas Meyer. Car selon le patron des CFF, les infrastructures ne couvrent pas leurs coûts, il est alors difficile d'en tirer un rendement.

Contrôle public

PPP ne rime pas avec privatisation. Le contrôle reste dans les mains des pouvoirs publics. Pour le radical, il s'agit surtout de marier l'intérêt des usagers avec le dynamisme des entrepreneurs. Didier Burkhaklter évoque l'intérêt des grandes enseignes de la construction. A l'image de Losinger, société intégrée dans le groupe français Bouygues, qui fait du PPP sa marque de fabrique. Bernard Chauvet, directeur de l'agence de Genève, fait écho aux propos de Didier Burkhalter quand il évoque les risques que les entreprises assument au nom d'une implication élargie, qu'elles souhaitent, dans les projets de partenariat.

Dans le cas de la troisième voie, il reste cependant à convaincre la Confédération, les CFF et l'Office fédéral des transports. Personne ne ferme la porte. Mais le PPP suscite des réticences, en porte-à-faux avec les pratiques de nos voisins, note Didier Burkhalter.

A Berne, on salue le principe, mais on réclame plus volontiers des ressources supplémentaires pour le Fonds des transports publics via la TVA, la taxe CO2 ou l'impôt sur les carburants. Le PPP semble viable uniquement pour des tronçons neufs et isolés, comme l'affirmait Max Friedli, directeur de l'OFT, au Temps en mai dernier. C'est le cas du TransRun, justement, mais pas de la troisième voie. Et Géraldine Savary, conseillère aux Etats vaudoise, d'appeler plutôt le canton à puiser dans ses liquidités abondantes pour donner un signal fort de sa volonté d'aboutir.