Amérique du sud

Un industriel suisse rêve de relier l’Atlantique au Pacifique par une voie ferrée

La société Molinari Rail, à Winterthour, fait partie d’un consortium d’entreprises qui travaillent à la construction d’une ligne ferroviaire ininterrompue entre les deux océans. Stadler Rail est également de la partie. Le franchissement de la cordillère des Andes est un casse-tête. L’ensemble du programme est devisé à 10 milliards de dollars

Un industriel suisse rêve de relier les océans

Molinari Rail fait partie d’un consortium qui étudie une ligne ferroviaire entre l’Atlantique et le Pacifique

Cet ambitieux projet sud-américain est devisé à 10 milliards de dollars

Relier les fleuves et les océans. Toute l’histoire de l’Amérique du Sud est marquée par la volonté de remonter aux sources des cours d’eau et de joindre l’Atlantique au Pacifique.

Au XIXe siècle, un Péruvien du nom de Carlos Fitzcarrald, baron du caoutchouc, exigea de son personnel indigène des efforts surhumains pour relier deux bassins du versant oriental des Andes, l’Ucayali et le Madre de Dios, qui, tous deux, alimentent l’Amazone. Il fit démonter un bateau pour le faire porter à dos d’homme par-dessus une colline pour passer d’une rivière à l’autre.

Le cinéaste Werner Herzog s’est inspiré de cet homme pour son film Fitzcarraldo, dans lequel le héros tragique fait hisser un bateau complet par-dessus une montagne dans le but de construire un opéra en pleine forêt amazonienne. Le personnage de Fitzcarraldo n’était pas sans rappeler Aguirre, un conquistador du XVIe siècle mis en scène par le même Werner Herzog et joué par le même acteur, Klaus Kinski.

Ni Aguirre ni Fitzcarrald n’avaient l’ambition de relier le Pacifique à l’Atlantique. La chaîne andine était un obstacle bien trop ­insurmontable pour cela. C’est pourtant à l’époque de Francisco de Aguirre qu’a germé l’idée de creuser un canal au milieu de l’isthme de Panama pour raccorder plus aisément les deux océans. Il fallut cependant attendre le XIXe siècle, l’époque de Fitzcarrald, pour que soit réalisée la première voie ferrée à travers cette langue de terre. Quant au canal, il fut inauguré en 1914.

Franchir un isthme large de 70 kilomètres est une chose. Relier deux océans distants de 3500 kilomètres en franchissant toute l’Amérique du Sud et la cordillère des Andes est un défi d’une autre taille. Or, un projet, auquel la Suisse est associée, va peut-être permettre de réaliser une liaison ferroviaire ininterrompue entre le port brésilien de Santos et celui d’Ilo, au Pérou.

Une rencontre a eu lieu à fin janvier à La Paz, sous la conduite du président bolivien Evo Morales. L’ambassadeur de Suisse, Peter ­Bischof, son homologue allemand ainsi que des industriels suisses et allemands étaient présents. Parmi eux: Michele Molinari, CEO de la société Molinari Rail à Winterthour.

Il existe déjà une voie ferrée entre le port de Santos et Puerto Suarez, porte d’entrée de la Bolivie en zone amazonienne. De là, le rail se prolonge en direction de la capitale économique, Santa Cruz. C’est la Red Oriental. Sur l’Altiplano andin se tortillent les voitures de la Red Andina. Entre les deux et sur le versant péruvien de la cordillère, rien, ou presque. Il y avait bien une ligne qui descendait des hauts plateaux vers le port chilien d’Arica. Mais la connexion avec la capitale bolivienne La Paz est interrompue depuis des éboulements et une faillite en 2005.

Le projet consiste à moderniser et, en partie, à reconstruire le réseau existant. Il s’agit surtout de bâtir le chaînon manquant, un tronçon d’environ 200 kilomètres, soit 6% de la longueur totale, situé dans un environnement hostile, très accidenté et caractérisé par une forte déclivité. Santa Cruz se situe à 400 mètres d’altitude, Cochabamba à 2500 mètres, La Paz, l’Altiplano et le lac Titicaca à 4000 mètres, et, de là, il faut redescendre au niveau de la mer.

Pourquoi construire une nouvelle ligne vers le port péruvien d’Ilo plutôt que réhabiliter celle d’Arica? Ce choix a des racines historiques. Lors de la guerre du Pacifique, entre 1879 et 1884, le Chili a privé la Bolivie de son accès au Pacifique. Le différend n’est toujours pas réglé.

Ce programme est soutenu par l’Union des nations sud-américaines (Unasur) et les études préliminaires, financées par la Banque inter­américaine de développement (BID), sont devisées à 6,7 millions de dollars. L’ensemble des travaux devrait coûter 10 milliards de dollars, dont 7 pour la partie bolivienne.

Peu connue en Suisse, la société Molinari Rail a été créée en 1994. Elle propose des services globaux de conseil et d’ingénierie ferroviaire et travaille sur de nombreux projets à travers le monde. Elle a par exemple décroché récemment un important mandat en Ethiopie. Pourquoi s’intéresse-t-elle à la ligne transocéanique sud-américaine, qui porte le nom de Corredor Ferroviario Bioceanico Central (CFBC)? «J’ai vécu en Colombie dans les années 90. A l’époque, je travaillais pour Elektrowatt et j’ai participé à la construction du métro de Medellin. Comme j’ai encore de nombreux contacts là-bas, on m’a approché pour voir si j’étais intéressé par ce projet. Et j’ai dit oui», répond Michele Molinari.

Sa société, qui emploie une centaine de personnes en Suisse, en Autriche et en Allemagne, travaille sur le CFBC en partenariat avec Stadler Rail, le bureau Ernst Basler & Partner et des entreprises allemandes. «Nous avons cherché une solution permettant de franchir la partie andine du parcours, qui est très délicate. Nous proposons une ligne directe à voie métrique avec crémaillère», poursuit-il. C’est Stadler Rail qui construira les locomotives équipées de roues motrices dentées.

Le futur CFBC est prioritairement destiné aux marchandises, mais il accueillera aussi des passagers. Michele Molinari insiste sur l’aspect durable du projet. «Nous apportons le savoir-faire suisse en matière de voie métrique. Nous voulons construire un vrai train et créer une vraie compagnie ferroviaire exploitée par les Boliviens eux-mêmes. Notre projet inclut un concept de formation. Plusieurs milliers d’emplois pourraient être créés», indique-t-il.

Sans le dire ouvertement, il fait allusion à un projet concurrent présenté par la Chine. Evo Morales s’est rendu à Pékin en 2013. Le gouvernement chinois a un intérêt économique direct à raccourcir les trajets entre le Brésil et ses propres ports. Pour cela, il étudie lui aussi la possibilité de construire une liaison ferroviaire entre Santos et le Pacifique. Avec, murmure un proche du dossier, un intérêt supplémentaire pour l’exploitation des matières premières, ce qui différencie la stratégie chinoise du projet suisse.

Par ailleurs, une autre liaison ferroviaire située plus au sud, traversant le Brésil, le Paraguay, l’Argentine et le Chili est aussi à l’étude. Avec l’agrandissement du canal de Panama et l’hypothèse d’une nouvelle liaison fluviale à travers le Nicaragua, la concurrence est vive. C’est à celui qui arrivera le premier à bon port. Il faut donc aller vite.

Le consortium germano-suisse bénéficie du soutien du Département fédéral des affaires étrangères (DFAE) et de son ambassade à La Paz. «L’accompagnement et la facilitation des investissements suisses font partie des tâches standards d’un ambassadeur. C’est à ce titre que Peter Bischof a accompagné, avec son homologue allemand, les entrepreneurs auprès du président Morales et qu’il pourra faciliter d’autres contacts grâce au réseau de l’ambassade», explique Stefan von Below, porte-parole du DFAE.

La Bolivie étant un pays de concentration de l’aide au développement, une collaboration dans ce cadre est-elle envisagée? «Ce projet n’en est qu’au stade des discussions. La DDC n’est pas directement impliquée. S’il devait se concrétiser, des synergies avec le programme de la DDC, qui met un accent important sur la création d’emplois et, en particulier, la formation professionnelle, pourraient se justifier», ajoute-t-il.

Michele Molinari rappelle au passage que, dans le cadre des activités de sa société, il a toujours pu compter sur l’appui de l’Assurance suisse contre les risques à l’exportation (ASRE). Mais il aimerait que le Secrétariat d’Etat à l’économie (Seco) fasse preuve d’un engagement plus marqué pour soutenir les entreprises suisses lorsque des négociations de ce genre sont menées, comme le font les offices similaires des autres pays. Quoi qu’il en soit, le dossier avance: «Le team que nous formons présentera encore cette année un plan de financement solide avec des partenaires suisses et allemands», promet-il.

Des projets concurrents existent et de nouveaux canaux sont prévus à travers l’isthme de Panama

Publicité