L’ouverture du tunnel ferroviaire du Gothard, qui reliera Uri au Tessin sur 57 kilomètres, est confirmée pour fin 2016. D’ici là, toutefois, les CFF devront investir 250 millions pour remplacer les rames ETR 470 qui appartenaient à leur ancienne filiale Cisalpino. Constituée en partenariat avec les chemins de fer italiens dans les années 1990, celle-ci a cessé ses activités à fin 2009. Retards à répétition, problèmes techniques, matériel roulant livré hors délai: l’image de la société a été tant écornée que les CFF et Trenitalia se sont résolus à mettre un terme à l’expérience et à reprendre elles-mêmes l’exploitation du trafic international entre Zurich et Milan.

Cela n’a pas suffi: victimes de nombreuses pannes, les trains de la génération Cisalpino ne donnent plus satisfaction. L’un d’eux avait pris feu près d’Airolo en mai 2011. Le personnel des CFF demande depuis longtemps qu’ils soient retirés de la circulation.

Andreas Meyer, le patron de l’entreprise, a annoncé jeudi à Lucerne et à Bellinzone que tel serait le cas: les rames ETR 470 disparaîtront du paysage ferré suisse d’ici à fin 2014. «Nous voulons définitivement clore le chapitre Cisalpino et nous sommes prêts à investir pour cela», confie-t-il. Pour compenser le matériel envoyé à la casse, les CFF vont acquérir pour 250 millions huit rames de la version moderne de l’ETR fabriquée par Alstom, le 610, dont les CFF possèdent déjà sept unités. Homologuées par la Suisse, l’Allemagne et l’Italie, ces compositions devraient pouvoir circuler dès 2015, soit l’année de l’Exposition universelle de Milan et un an avant l’ouverture du tunnel de base. Leur entretien se fera à Genève.

Il ne s’agit toutefois que d’une solution transitoire, car, à long terme, les CFF comptent renoncer à la technologie des caissons inclinables sur l’axe du Gothard. Ce printemps, ils ont lancé un appel d’offres pour 29 nouveaux trains. La facture s’élèvera à 800 millions de francs. Ces véhicules seront progressivement mis en service à partir de 2018. L’affectation des ETR 610 sera alors réétudiée: ils pourraient être utilisés sur la ligne Genève-Brigue-Milan, sur celle du pied du Jura ou entre Zurich et Stutt­gart.

Suppression des rames Cisalpino, acquisition de nouveaux trains, ouverture du tunnel de base du Gothard en 2016 et de celui du Ceneri deux ans plus tard: les CFF sont en train de remettre à niveau la qualité de l’offre en direction de l’Italie. L’objectif est de proposer, vers 2020-2025, la cadence horaire entre Zurich et Milan pour un temps de parcours inférieur à trois heures et deux liaisons par heure entre Zurich et Lugano, dont la durée sera ramenée de 2 h 40 aujourd’hui à 1 h 50 demain.

Mais cela ne se passe pas sans heurts, car le trafic en direction de la Suisse n’est pas le principal souci des autorités italiennes. Celles-ci ont d’autres préoccupations budgétaires que le développement des transports transfrontaliers. Et il est difficile d’obtenir les capacités nécessaires autour de Milan, où le trafic régional et les grandes lignes en direction de la Péninsule sont prioritaires. Un accord doit précisément être signé ce vendredi entre les CFF et Trenitalia.

Andreas Meyer a par ailleurs annoncé que la ligne actuelle et le tunnel de faîte entre Göschenen (UR) et Airolo (TI) survivrait à l’ouverture du nouveau Gothard en 2016. Plusieurs raisons justifient cette décision. «Comme le montre l’expérience du Lötschberg, il est nécessaire de conserver une solution de rechange au cas où, pour une raison X ou Y, la circulation devait être perturbée dans le tunnel de base. Il y a par ailleurs un intérêt touristique à conserver cette liaison», explique Andreas Meyer. Riche en courbes hélicoïdales, la ligne actuelle offre trois perspectives différentes sur la romantique église de Wassen (UR).

«Des discussions sont en cours avec l’Office fédéral des transports et les cantons pour définir l’offre et voir comment celle-ci sera financée. Il est clair que l’entretien de cette ligne coûte cher. Mais nous donnerions un signe négatif si nous l’abandonnions», précise-t-il. Voilà qui anéantit le projet de l’ingénieur Rodolphe Weibel, qui a proposé de transformer le tunnel ferroviaire Göschenen-Airolo en galerie routière. Selon lui, ce scénario aurait résolu le casse-tête de la fermeture pour rénovation du tunnel routier.

La ligne de faîte par Göschenen et Airolo sera maintenue en service