C’est bien en rasant des logements du quartier genevois des Grottes que les CFF comptent agrandir la gare centrale de Cornavin. L’ancienne régie fédérale l’a confirmé mardi: les autres variantes sont écartées au terme des études. Ajouter deux voies en surface autour d’un quai parallèle au versant nord de la gare actuelle permettra d’augmenter ses capacités de 40% d’ici à une dizaine d’années et de «proposer une offre attractive à tout le bassin genevois jusqu’au-delà de 2050», écrit l’entreprise. Les huit voies actuelles de Cornavin arriveront à saturation lorsqu’elles auront absorbé le trafic induit par la nouvelle liaison CEVA, vers Annemasse, dès la fin de 2017. Or, d’ici à 2030, les CFF veulent renforcer l’axe Lausanne-Genève et la desserte locale sur la rive droite du Rhône genevois.

L’entreprise rejette l’hypothèse, défendue par certains édiles municipaux, de délocaliser la gare centrale soit à l’aéroport, soit à la Praille, au cœur du projet de réaménagement urbain PAV. Ce déménagement impliquerait «des problèmes de coût et de démolitions de grande ampleur», «une mise en service beaucoup trop tardive» et une «forte perte d’attractivité du rail».

A Cornavin, le collectif 500, qui réunit les habitants menacés par le projet d’extension, ne conteste pas le besoin de développer la gare. Il proposait une extension souterraine qui, pour les CFF, est «techniquement faisable» mais s’avère problématique pour des questions de délais et de coût: 1,7 milliard de francs. L’agrandissement en surface est, lui, devisé à 790 millions, dont 240 pour les indemnités immobilières.

Deux variantes existaient pour l’extension à l’air libre, soit en prolongement immédiat de la gare, soit de façon décalée, en exploitant les surfaces ferroviaires situées au nord-est, jouxtant l’ancien centre de tri postal de Montbrillant. Cette dernière option «coûte 250 millions de plus, réduit les capacités de la gare et présente un inconvénient pratique en faisant marcher davantage les passagers, explique Frédéric Revaz, porte-parole des CFF. De plus, son impact urbain s’avérait comparable à celui d’une extension en continu.» Cette variante n’aurait épargné qu’un bâtiment de plus que l’option, finalement retenue, d’une gare compacte. «Il faut de toute façon faire passer les voies le long de la gare actuelle», argue Frédéric Revaz.

L’emprise ferroviaire condamnera 140 logements. Plus qu’à Lausanne, où 80 habitations sont menacées par un projet similaire. Mais, promet-on, des «solutions de relogement seront mises en œuvre» et aucune démolition n’est prévue avant 2020. Les CFF prévoient d’en démolir 210 autres dans des immeubles jouxtant le périmètre touché pour créer un nouveau plan du bas du quartier des Grottes. La reconstruction prévue offrirait 300 logements, soit 50 de moins que les actuels. Le remodelage implique de revoir le profil des chaussées. Il prendrait la place d’un hôtel, de terrains vagues affectés au stationnement, mais aussi d’édifices pour la plupart anciens, parfois lépreux.

Surtout, le projet touche des quartiers qui, dans les années 70 et 80, ont été sauvés de haute lutte de l’urbanisme moderne. Ce plan directeur ne craint pas de provoquer: il rase notamment un haut lieu de ce qui reste de la Genève alternative, le bâtiment dit de l’Ecurie, au cœur de l’Ilot 13, une auberge de 1830, placée sur l’ancien tracé de la route de Paris. L’édifice a été sauvé par le concours international d’architecture Europan en 1991.

Soulignant leur caractère évaluatif, le collectif 500 doute des coûts avancés par les CFF. Et de leur bonne volonté. «Les habitants des Grottes menacés par ce projet ont été ravis d’apprendre qu’il était impossible d’agrandir la gare aéroportuaire de Cointrin car cela impliquait de démolir un parking», ironise Morten Gisselbaek, porte-parole du collectif. Selon lui, «les CFF veulent avant tout réaliser une opération immobilière.»

L’agrandissement de Cornavin devrait figurer, selon l’Office fédéral des transports, dans une prochaine étape du projet de financement ferroviaire FAIF. Son concept et sa première phase (incluant le réaménagement de la gare de Lausanne, mais pas celle de Genève) sont débattus aux Chambres fédérales. On pourra s’étonner que l’option souterraine soit rejetée à Genève alors que Zurich en bâtit une et que des villes alémaniques en projettent. «Ce n’est pas une question de langue, réagit Gregor Saladin, porte-parole de l’Office fédéral des transports. Aucune décision n’est encore prise sur les projets enterrés de Berne et Lucerne. A Zurich, on a dû démolir des bâtiments et le canton paie un tiers de la gare souterraine. La Confédération finance 100% des infrastructures, mais ne peut pas assumer des surcoûts, alors que les projets ferroviaires envisagés dans le pays atteignent 40 milliards de francs. Mais le canton ou la Ville de Genève peuvent décider de payer les coûts additionnels.»

«Le canton n’a actuellement pas les moyens d’absorber un tel écart, prévient la conseillère d’Etat chargée des Transports, Michèle Künzler. Mais la Ville pourrait participer. Ou les citoyens, par voie d’initiative, pourraient décider que cela en vaut la peine. Pour cela, la variante souterraine doit être étudiée jusqu’au bout, afin que son coût soit certain.» Pour l’écologiste, cette option n’est donc pas écartée. La magistrate appelle à l’union: «Il est important qu’il y ait un consensus sur la nécessité de développer le ferroviaire à Genève et sur le fait que c’est à Cornavin qu’il faut le faire. Les Genevois doivent s’unir derrière cet objectif, comme les Zurichois ont su le faire. Il serait en outre absurde qu’il y ait une rivalité entre ces deux villes sur le financement, alors qu’il s’agit de la même ligne.»

«Il est important

qu’il y ait un consensus sur la nécessité de développer le ferroviaire à Genève»