Les CFF ont réalisé un bénéfice de 369,8 millions en 2009. Ce résultat est surtout dû à des ventes d’immeubles. Néanmoins, la fréquentation est en hausse pour le trafic des voyageurs. Elle l’est même si fortement que l’entreprise sera confrontée à des grands défis. Entre l’entretien du réseau, l’achat de nouvelles rames, les investissements prévus par la Confédération, des sommes considérables sont en jeu.

Le Temps: Soixante milliards d’investissements d’ici à 2050, dont vingt pour le matériel roulant? Où va-t-on aller chercher tout cet argent?

Ulrich Gygi: Bonne question. Pour le matériel roulant, ce sont les CFF qui sont responsables. Ils doivent financer cela avec leurs propres revenus et doivent s’organiser en conséquence. En revanche, c’est la Confédération qui doit financer les infrastructures. C’est donc au pouvoir politique de décider combien il est prêt à mettre et où il va trouver l’argent.

Vous évoquez plusieurs pistes: TVA, taxe sur l’énergie, taxe sur le CO2, taxes sur les carburants.

Il y a beaucoup d’idées dans les tiroirs dans les départements fédéraux. Mais c’est au politique de décider dans quelle source il va puiser l’argent. De notre côté, nous sommes prêts à assumer une part de ces coûts par des mesures de rationalisation, d’augmentation de productivité, etc.

Serait-il judicieux de créer un nouveau fonds pour financer les grands investissements ferroviaires prévus d’ici à 2030 ou 2050?

Le fonds d’investissements pour les transports publics (FTP), utilisé pour les NLFA, et le fonds d’infrastructures, réservé aux agglomérations et aux routes, sont deux bonnes solutions. Il n’est pas nécessaire d’en créer un troisième. Mais il faut trouver de nouveaux moyens et amener de l’argent frais dans ces fonds.

Et les usagers? Vont-ils passer à la caisse?

Cela me paraît incontournable. L’offre augmente, l’horaire s’étoffe, le matériel roulant est de plus en plus moderne, confortable et équipé par exemple pour les ordinateurs. Je pense que l’usager est d’accord de payer davantage pour profiter de toutes ces améliorations. Il y aura donc des majorations de prix. Je suis d’avis qu’il ne faut pas attendre cinq ou dix ans pour proposer une hausse massive des tarifs. Il faut y aller à petits pas et les adapter plus régulièrement, mais de manière modérée. Si nous y allons trop massivement, nous risquons de perdre des clients qui préféreront reprendre leur voiture.

À vous entendre, on s’achemine vers un système tarifaire plus différencié qu’aujourd’hui, qui variera selon l’heure à laquelle on prend le train, le type de train que l’on prend, le confort qu’il propose, etc.

C’est exactement ça. C’est notre objectif à long terme. Mais il faut un consensus entre les 172 entreprises membres de l’Union des transports publics. Et il faut aussi mettre au point un système de perception de ces tarifs différenciés. Cela prendra encore du temps, mais il faut aller dans cette direction.