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Tous les quatre ans, l’association Pro Velo dresse un classement des villes suisses. Dans son édition 2018, elle tranche: «La Suisse alémanique conserve une avance considérable sur sa voisine romande.»
© Eddy Mottaz / Le Temps

Votation fédérale

«Que valent nos pistes cyclables?»: les infrastructures de quatre villes à la loupe

L’éventuelle entrée de la petite reine dans la Constitution sera décidée par la population suisse ce 23 septembre. Les infrastructures romandes seraient en retard, dit Pro Velo. Reportage entre Bâle, Genève, Fribourg et Bienne

Tous les quatre ans, l’association Pro Velo dresse un classement des villes suisses. Dans son édition 2018, elle tranche: «La Suisse alémanique conserve une avance considérable sur sa voisine romande.» Le podium des trois catégories – moins de 30 000 habitants, entre 30 000 et 100 000 et au-delà de 100 000 – ne compte pas une ville à l’ouest de la Sarine. La petite reine y est-elle si malmenée? A l’occasion de la votation sur le contre-projet direct à l’initiative vélo, nous avons voulu – en toute subjectivité – nous en rendre compte par nous-mêmes. Pour comparer, le choix s’est porté sur la très mal classée Genève et la vice-championne, Bâle, dont la taille et le relief sont comparables.

Bâle: réseau décevant mais trafic calme

Sur les bords du Rhin, notre périple débute à la gare centrale. L’un de nous deux est déjà équipé d’une monture, l’autre pas. But: s’essayer à la location de vélo, un service à la mode. La preuve, ce ne sont pas les prestataires qui manquent, et nous choisissons finalement Pick-e-Bike. Une application téléchargée sur son téléphone portable indique l’emplacement des vélos libres sur la carte de la ville. Il suffit de s’emparer de l’engin le plus proche. Ce vélo électrique, dont la première utilisation est gracieusement offerte, a fière allure: il dispose d’un casque, d’un rétroviseur… et d’une sacrée puissance!

Nous voici en route vers l’université, distante d’une dizaine de minutes. Une observation s’impose rapidement: il n’y a pas de piste cyclable continue, séparée de la route et des voitures, qui relierait la gare et l’alma mater. Nous circulons sur des tronçons de bandes jaunes en traitillé, dont la largeur ne semble pas toujours atteindre 1,5 mètre, la dimension «idéale et recommandée», selon Micaël Tille, du Laboratoire des voies de circulation de l’EPF Lausanne. Une fois l’université atteinte, nous poursuivons notre excursion au centre-ville, notamment dans les rues commerçantes, puis sur les bords du Rhin. Il n’existe pas de réseau, à proprement parler, avec des pistes cyclables suivies reliant les points névralgiques. En revanche, nombre de rues sont piétonnes, ou peu engageantes pour les voitures, par exemple avec des sens uniques ou des zones limitées à 30 km/h. De manière générale, le sentiment de sécurité est bon, et les automobilistes respectueux.

Par contre, un danger permanent menace l’adepte de la petite reine: les trams. Leurs rails sont proches du trottoir et laissent peu d’espace. S’appuyant sur 32 km de bandes cyclables et 25 km de pistes séparées de la route, la politique cycliste bâloise nous a semblé reposer avant tout sur l’exclusion des voitures de certains axes. Une impression confirmée par le site de l’Office de la mobilité de Bâle-Ville. Le concept du trafic au centre-ville se base sur une multiplication des zones 30, des axes réservés aux transports publics ou des zones piétonnes. Les vélos doivent d’ailleurs souvent laisser la priorité aux piétons ou restreindre leur vitesse à 20 km/h. Ce qui n’est pas toujours évident avec des bicyclettes électriques survoltées: avec quelques coups de pédales vigoureux, le 50 km/h est vite atteint. Nous nous séparons de ce demi-scooter avant de faire route vers Genève.

Genève, sous-estimée par les siens

Après avoir dû palabrer avec deux contrôleurs pour pouvoir transporter sans réservation préalable un vélo dans le train – qui ne dispose que de six places prévues à cet effet – le bout du lac est en vue. Une fois sur place, rien de plus facile que de se procurer un deuxième cycle. Située juste derrière la gare, l’association d’utilité publique Genève roule, qui promeut vélo et insertion socioprofessionnelle, en propose même gratuitement durant quatre heures. Pas électriques toutefois. Classée avant-dernière du palmarès dressé tous les quatre ans par l’association Pro Velo dans la catégorie villes de plus de 100 000 personnes – loin derrière Bâle –, Genève dispose de 18 km de pistes cyclables, 40 km de bandes en traitillé, 18 km de chemins dits «mixtes» à partager avec les piétons et 116 km de routes sans aménagements spécifiques mais limitées à 30 km/h. Le réseau est loin d’être parfait, mais nous faisons rapidement le constat qu’il n’a pas à rougir de la concurrence. Les aménagements destinés au vélo sont de fait plus étendus qu’au bord du Rhin. Quelques heures après avoir parcouru Bâle, Genève laisse une impression positive.

Comment expliquer dès lors que la ville soit si mal notée? «Genève est une ville où le trafic est particulièrement dense», souligne Anaïs Balabazan, porte-parole du Département des constructions et de l’aménagement de la ville. «De ce fait, les attentes de la part des cyclistes pour circuler en sécurité sont également élevées.» Pour plus de détails, «demandez à Pro Velo!», conseille la fonctionnaire. En effet, sur quels critères ce classement se base-t-il? «Nous nous fions à un questionnaire en ligne ouvert à tous», explique Daniel Bachofner, chargé de communication de l’association. Le même pour toute la Suisse.

Malgré de bonnes infrastructures, la queue de peloton genevoise s’explique ainsi vraisemblablement par deux raisons. L’important trafic et un style de conduite propre aux autochtones – en 2017, Genève comptabilisait 1127 accidents de la route avec dommage corporel contre seulement 366 à Bâle – et le Röstigraben. Au moment de juger leur cité, les Genevois ont eu la dent plus dure que les Bâlois. «Les différences culturelles apparaissent clairement dans le résultat», admet Daniel Bachofner. Et la République est exigeante.


Bienne: l’embellie menace

A priori, le cycliste peut se réjouir de découvrir la ville horlogère et bilingue: avec un premier concept pour les deux-roues adopté en 1986 déjà, puis un véritable programme en 1998, suivi, en 2005, d’un prix de l’association Pro Velo Suisse pour «ses infrastructures de stationnement attractives», la cité et ses près de 56 000 habitants font partie des pionniers, en Suisse, de la mobilité douce. Mais entre l’image d’Epinal et la réalité, il y a encore une marge.

Parkings à vélos suroccupés

Comme en de si nombreuses villes de Suisse, les parkings de la gare, déjà, débordent. Sur la place qui mène depuis la gare au lac, Matthias Rutishauser, directeur de Pro Velo pour la région, contrôle la stabilité de l’infrastructure à deux étages pour les vélos. «La ville a promis une amélioration, car ce n’était pas stable du tout», explique-t-il, pas encore convaincu du résultat.

Les places de stationnement pour deux-roues sont de toute façon un thème brûlant: l’été prochain, l’artiste Thomas Hirschhorn installera une sculpture en hommage à l’écrivain Robert Walser devant la gare. Les deux carrés réservés aux deux-roues disparaîtront. Un emplacement de rechange a toutefois été trouvé. Mais le stationnement n’est de loin pas le seul problème des cyclistes à Bienne, selon le directeur de Pro Velo. «Il y a eu de nombreuses mesures pour accompagner l’ouverture, en octobre 2017, du contournement à l’est, qui a permis de diminuer, mais pas d’éliminer, le trafic de transit du centre-ville. A certains endroits, les cyclistes constatent une amélioration, c’est vrai, par exemple des feux tenant compte du temps de passage des deux-roues, mais pas partout.» Ainsi, pratiquement aucun tronçon n’est continu. «C’est du rafistolage, dit notre guide, même sur les axes principaux.» Et sur les pistes d’une certaine longueur, des feux stoppent la progression. Le long du faubourg du Lac, sorte de boulevard avec chemin piéton séparé, des cyclistes ont été récemment amendés. «Nous ne savions pas que c’était interdit d’y rouler», note Matthias Rutishauser.

Carrefours dangereux

Plus embêtant: certains carrefours se révèlent particulièrement dangereux, avec des axes de trafic motorisé partant dans quatre directions. «Je connais de nombreux parents qui ne laissent pas leurs enfants passer par là», dit encore le directeur de Pro Velo. Nous testons la place de la Croix, entre autres: effectivement, il vaut mieux être attentif. Une belle carte, Veloguide Bienne, énumère pourtant de nombreuses «améliorations pour le vélo»: mais tout en bas, on peut y lire que nombre de ces mesures sont prévues d’ici à… 2022. D’ici là, la décision sur le contournement ouest, débattu actuellement, aura aussi des incidences sur les futurs aménagements cyclistes. Le directeur de Pro Velo y croit: «Nous avons tout pour être une ville cyclable prioritaire, mais il faut du courage politique.»

A.G. (La Liberté)


Fribourg, la lanterne rouge

Notre guide n’est pas une tête brûlée. Viktoryia Labunets enseigne la sécurité routière aux familles, pour le compte de Pro Velo. Alors, forcément, elle sillonne les rues de Fribourg avec du respect pour les règles de la circulation, son casque vissé sur la tête. Mais la monitrice semble, elle aussi, prise au dépourvu en arrivant au carrefour proche de la chocolaterie Villars. Comment faire sa place au milieu du trafic, sans le moindre feu qui fonctionne? Les occasions ne manquent pas, en pédalant dans la cité, de se faire de bonnes frousses.

Bandes cyclables en «morse»

Fribourg est au dernier rang du classement de Pro Velo, publié ce printemps. Elle serait la pire ville du pays pour les adeptes de la petite reine (sur les 34 localités évaluées). Au sein même du canton, le chef-lieu a reçu cette année le Pneu crevé de l’association cantonale, alors que Villars-sur-Glâne obtenait le Rayon d’or. A Fribourg, les bandes cyclables sont en «morse». «Il n’y a pas de continuité», témoigne la Fribourgeoise d’adoption. Et les vélos sont tenus, bien souvent, de cohabiter avec les bus ou les piétons. La ville compte moins de 1 km de piste cyclable, séparée du trafic et réservée exclusivement aux vélos. Elle possède, en revanche, 12,5 km de bandes cyclables (dessinées en traitillé et pouvant être empruntées par d’autres véhicules), 4,1 km de voies partagées avec les bus et 1,8 km avec les piétons.

Un problème de «mentalité»

Nous suivons la monitrice sur la route de la Fonderie, le long de l’Ecole des métiers. Pas question d’accélérer la cadence: la voie est ouverte aux piétons. Alors qu’un immense trottoir la borde. Ce n’est pas la place qui semble manquer. Le constat vaut pour d’autres artères, «qui sont régulièrement rénovées», regrette Viktoryia Labunets. «Il y a eu des améliorations ces dernières années. Mais il manque une vraie stratégie de développement.» Elle évoque un problème de «mentalité». «A chaque chantier, par exemple, les cyclistes sont oubliés et livrés à eux-mêmes. Ils doivent improviser, contourner les barrières, et se mettre en danger.» Or, pas moins de 17 chantiers d’importance sont prévus cette année dans la ville.

Pierre-Olivier Nobs, directeur de la Mobilité, se dit conscient du problème: «Une amélioration est généralement possible, par exemple au niveau de la signalisation. Le réflexe de systématiquement penser aux cyclistes en cas de chantier doit rapidement devenir la norme, ce qui n’était pas toujours le cas dans le passé.» Il rappelle toutefois que «les piétons, qui sont les plus vulnérables, sont systématiquement priorisés». Mais pour cet adepte de la mobilité douce, le sondage de Pro Velo s’appuie sur des ressentis hérités d’une autre époque. «Le Conseil communal n’a jamais été aussi convaincu de la pertinence de développer la mobilité douce», martèle-t-il en énumérant les mesures prises dernièrement. «Mais notre système démocratique nécessite beaucoup de temps pour passer des projets à la réalité. Je partage autant la vision de Pro Velo que leur impatience», souffle-t-il.

S.H. (La Liberté) 

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