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Comment Vaud imagine sa future mobilité

A l'occasion du forum mobilité ce jeudi, le Département cantonal des infrastructures a préparé un document de discussion sur la numérisation de la mobilité, qui échafaude différents scénarios et modèles de marché. «Le Temps» l’a soumis à l’expertise du professeur Vincent Kaufmann, de l’EPFL

A quoi ressemblera la Mobilité 4.0 dans le canton de Vaud? Le Département des infrastructures et des ressources humaines (DIRH) esquisse les tendances, scrute les nouvelles technologies et esquisse différents modèles que Le Temps a soumis à l’expertise du professeur Vincent Kaufmann, directeur du Laboratoire de sociologie urbaine (Lasur) de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne.

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Dans la version provisoire d’un document de réflexion sur les «méga-tendances, nouvelles technologies et scénarios» encore en cours d’élaboration, le DIRH souligne la nécessité de prendre en compte toutes les évolutions technologiques et sociales connues: véhicules autonomes, internet des objets, 5G, intelligence artificielle, géodonnées, données d’exploitation des opérateurs (offres, horaires, tarifs, capacités non utilisées, état d’entretien des infrastructures, charges de trafic), algorithmes utilisables pour le contrôle du trafic, etc. Il faut toutefois tenir compte des usagers qui ne sont pas connectés, principalement les piétons, mais aussi les cyclistes.

Ces instruments offrent des perspectives larges. La gestion des algorithmes et l’intelligence artificielle peuvent permettre de «transformer les services de bus traditionnels en services de ramassage dynamique» et offrir «des gains de capacité bien plus importants que la seule automatisation de la conduite».

Des voitures en moins grand nombre mais mieux occupées

Comme les réflexions menées ailleurs, le canton de Vaud voit dans le principe de la Mobility as a Service (MaaS) une nouvelle approche économique, qui s’éloigne de la possession d’un moyen de transport individuel. Elle favorise «l’économie dite de plateforme et de partage», combinant tous les moyens de déplacement disponibles, un planificateur de voyage, les modalités de paiement et l’accès à un assortiment de prestations varié. L’objectif final est de ralentir l’augmentation du parc de véhicules, ce qui permettra de mieux gérer l’espace réservé au stationnement, et d’améliorer le taux d’occupation des voitures.

Le rapport du DIRH met en lumière les opportunités de la numérisation. Il n’occulte pas pour autant les risques. Avec l’automatisation, les systèmes digitaux et connectés s’exposent aux risques d’intrusion cybernétique. Les transactions, les communications et l’interconnexion des véhicules doivent être le plus sécurisées possible. La protection des données doit être examinée de manière très sérieuse et approfondie.

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Comment financer les infrastructures?

Le cadre juridique et réglementaire (responsabilité civile, droit du travail, protection sociale) doit être adapté. Sans oublier la gestion de l’espace public. Si l’on part du principe que les véhicules n’auront plus systématiquement de lieux de stationnement propres, on peut s’attendre à un accroissement de leurs déplacements, ce qui peut générer des problèmes de circulation alors que ce n’est évidemment pas le but.

Le rapport aborde encore la question du financement des infrastructures. Une part des rentrées fiscales (impôts sur les carburants, sur les véhicules et vignette) utilisées pour les financer pourrait servir à rémunérer les nouveaux acteurs. «Les cartes de la fiscalité seraient rebattues», avertit le rapport du DIRH. Les bénéfices ne serviront plus à alléger la charge des collectivités publiques, qui subventionnent les transports publics. L’Etat se retrouvera confronté à des «défis majeurs», notamment en matière d’investissements et de gestion des infrastructures.

«La mobilité peut aussi diminuer»

Que pense Vincent Kaufmann de la démarche? «Je suis agréablement surpris. Jusqu’à une époque récente, lorsque les pouvoirs publics se saisissaient de la prospective de la mobilité, c’était généralement pour prolonger les tendances existantes, en se fondant sur les hypothèses de croissance, d’évolution du PIB et de la démographie. On faisait varier la demande potentielle en fonction de cela et l’on en déduisait les besoins en infrastructures. Il y a ici une rupture par rapport à cette approche classique. On essaie d’imaginer des futurs différents. Il est cependant difficile d’estimer ce que sera la mobilité dans vingt ans. Elle peut aussi diminuer. Comme chercheur qui s’intéresse à ces questions, je m’en rends compte. Je le vois aussi par les contacts que j’ai avec les industriels du secteur. Prenez les CFF: leur vision du futur s’ouvre. Ils commencent à se demander si l’offre qu’ils prévoient à l’horizon 2040 sera pertinente. Je trouve donc très bien qu’une autorité cantonale se pose ces questions.»

Ces perspectives modifieront en profondeur l’architecture de la mobilité de demain. Celle-ci se décomposera en sept «couches», pronostique le rapport vaudois: les infrastructures physiques, l’infrastructure digitale, les réseaux de mobilité, les véhicules, les services, les plateformes de gestion et les interfaces usagers (applications, sites internet). L’interaction de ces couches débouche sur quatre modèles de développement possibles. Ceux-ci doivent encore être modulés selon l’évolution de la demande et l’influence de la technologie. Trois scénarios sont évoqués, qui prévoient une interaction modérée de l’innovation sur l’organisation existante de la mobilité, une pénétration moyenne à forte qui débouche sur de nouvelles structures d’organisation et enfin une influence forte qui réduit les déplacements.

Sur ce dernier point, Vincent Kaufmann se montre nuancé: «On a beaucoup trop fondé d’espoirs sur l’arrivée de nouvelles technologies, comme les trains à grande vitesse ou les véhicules autonomes. Il faut à mon sens aller beaucoup plus loin. Il faut se demander si ces innovations permettent de résoudre les problèmes de mobilité et se mettre au service d’une politique publique de mobilité. Ce qui est public est souvent considéré comme ringard alors que ce qui vient d’une start-up est forcément innovant et porteur d’avenir. La réalité n’est pas aussi noire et blanche.»

Scénario 1: Modèle intégré avec accès universel

Ce modèle offre un maximum d’intégration. Les usagers disposent d’une plateforme unique de mobilité intégrant l’ensemble des services disponibles. Un acteur, public ou privé, gère l’organisation et détermine ses propres règles et conditions. Il a la maîtrise de l'«agenda technologique» et de la pénétration des innovations. Il dispose d’une forte capacité financière et négocie directement avec les pouvoirs publics. La fluctuation des prix est faible.

Commentaire de Vincent Kaufmann:

Ce modèle ressemble beaucoup à la situation que nous connaissons actuellement avec les CFF. Il postule l’existence d’un acteur dominant en position de quasi-monopole. Il faut relever que les CFF sont eux aussi en train d’évoluer vers le multimodal, en particulier avec leur offre Green Class, qui inclut une voiture électrique, le Parc + Rail, le car-sharing, le vélo, le taxi. Les tarifs des CFF sont élevés. Ce modèle parle d’une faible fluctuation des prix. Je crains qu’il ne soit synonyme d’immobilisme, puisqu’il rend plus difficile l’arrivée d’un concurrent susceptible de proposer des tarifs plus bas, de la technologie, par exemple le wifi, certains services appréciés tels qu’un minibar, ou de la présence humaine dans les trains, qui n’est pas le point fort des CFF. Ce scénario permet de maintenir ou même de développer une part modale des transports publics élevée.

Scénario 2: Modèle intégré avec intermédiaires

L’intégration est un peu moins poussée dans cette variante. Elle se distingue par l’ouverture à la concurrence. Des intermédiaires vendent des services de mobilité dont les règles sont déterminées par une plateforme unique. Celle-ci est en principe publique. Les usagers ont accès à l’ensemble de l’offre. La tarification est ciblée sur la demande. La fluctuation des prix est forte.

Commentaire de Vincent Kaufmann:

Par rapport au premier modèle, on injecte une petite dose de concurrence. Mais ce scénario me semble flottant. Quel est l’objectif visé: veut-on davantage de voyageurs dans les transports publics et moins dans les voitures? Ou privilégie-t-on une baisse des prix? A priori, j’ai l’impression que ce sont surtout les tarifs qui sont visés. Mais j’imagine mal que les fluctuations puissent être fortes si la plateforme unique est en mains publiques. Il y aura sans doute des différences, mais je doute qu’elles soient énormes. Or, les prix ne sont pas forcément la variable clé du choix du moyen de transport. Il ne suffit pas simplement de les baisser pour rendre les transports publics fondamentalement plus attractifs. La composante confort est sans doute plus importante. Je ne vois pas en quoi ce modèle permettrait de manger des parts de marché à la voiture.

Scénario 3: Marché concurrentiel sur réseau mutualisé

Ce modèle est ouvert à la concurrence et l’intégration est qualifiée de «moyenne». Les acteurs sont davantage que des intermédiaires. Ils assurent une activité de gestion, définissent eux-mêmes les assortiments et les combinaisons de prestations qu’ils proposent à la clientèle. Ce mécanisme est propice aux innovations mais exige un important effort de réglementation. Les usagers ont théoriquement accès à l’ensemble de l’offre. La fluctuation des prix est faible.

Commentaire de Vincent Kaufmann:

Avec ce modèle, assez libéral, on fait un pas en arrière en matière d’attractivité du système de transports publics par rapport à la situation actuelle. L’intégration est moins forte que dans les deux précédentes variantes. Il me semble qu’on a beaucoup à perdre par rapport au système actuel, qui permet d’aller partout à peu près n’importe quand, avec des horaires cadencés, et qui est très simple. On perd cette disponibilité complète qui permet de concurrencer réellement la voiture. Avec le système proposé ici, il y a une forme de contrainte: si l’on achète un aller-retour sur un trajet exploité par plusieurs opérateurs, ne sera-t-on pas obligé de faire le retour avec le même opérateur? Si ce modèle signifie qu’on doit acheter un nouveau billet et consulter un nouvel horaire à chaque fois que l’on change de prestataire de transport, on arrivera à une situation peu attrayante comme on la connaît dans certains pays. Je n’en vois pas trop l’intérêt.

Scénario 4: Marché concurrentiel sur réseaux concurrents

Ce modèle repose sur une ouverture complète du marché à la concurrence. Les acteurs sont des opérateurs qui gèrent et exploitent leurs propres services de mobilité et, le cas échéant, leurs propres infrastructures. Les plateformes de gestion sont en mains privées. Les usagers ont accès à un portefeuille limité. La tarification se fait par abonnement. La fluctuation des prix est faible. Les données personnelles sont en mains privées.

Commentaire de Vincent Kaufmann:

Ce modèle de concurrence peut faire du bien dans certains contextes, par exemple en France, où la mise en concurrence de la SNCF serait salutaire pour améliorer la qualité des offres de transports ferroviaires. Mais ce n’est pas la meilleure méthode pour la Suisse, qui a déjà une offre excellente et intégrée. Selon ce scénario, on court le risque que les différents acteurs se livrent une guerre généralisée en postulant à tous les appels d’offres, puisque c’est la direction désormais prise par l’Office fédéral des transports, en tout cas pour le trafic grandes lignes. La concurrence risque de mettre à mal la volonté de collaboration entre les différentes compagnies. L’intégration est faible dans ce modèle. Chaque acteur joue le rôle d’opérateur de son propre réseau, gère son propre portefeuille de clients et fonctionne selon un principe d’abonnement. Ce système exige par ailleurs un important mécanisme de réglementation du marché.


Le long chemin vers la mobilité de demain 

Elles se nomment Lezzgo, Fairtiq, ZenGo, Abilio, Green Class CFF: ce sont de nouvelles offres de mobilité, certaines se concentrent sur la gestion numérique et conviviale de la billetterie, d’autres incluent une dimension multimodale et multifonctionnelle. Elles proposent une solution clés en main et porte à porte, du domicile au lieu de travail ou de villégiature. Encore mal coordonnées entre elles, menées parfois en partenariat mais pas toujours, ces offres esquissent la mobilité de demain, où les chefs de gare de naguère prendront la forme d’applications et de prestations digitales.

Chacun réfléchit à la manière d’anticiper les changements et mène ses propres expériences. En Suisse, l’Union des transports publics (UTP) a posé les premières bases en créant d’une part la société CH-direct et, d’autre part, une plateforme nommée NOVA. Celle-ci a pour ambition de regrouper tous les éléments permettant de vendre des prestations de transports publics: les horaires de toutes les entreprises de transport, l’ensemble de leur offre, la base de données de la clientèle, les principes de décompte qui permettent de répartir les recettes et les coûts entre les compagnies partenaires, le SwissPass, etc.

La direction est donnée, mais le chemin est long. La perspective porte un nom: Mobility as a Service (MaaS). Cet anglicisme embrasse les réflexions en cours visant à remplacer la mobilité individuelle, généralement ancrée sur la possession d’une voiture, par la mobilité digitale interconnectée, combinant les offres de tous les opérateurs de transport (bus, tram, train, métro, taxi) et de nouveaux prestataires qui n’offrent que du service, via une plateforme.

Lire notre interview de la ministre finlandaise des Transports: Anne Berner: «Voyager ne doit pas être un cauchemar»

Le concept est né en Finlande. Le patron de la start-up MaaS Global, Sampo Hietanen, souvent présenté comme le père du concept de Mobility as a Service, a mis au point en 2017 un paquet de prestations pour la zone métropolitaine d’Helsinki (HMA) et a proposé une application nommée Whim. Le modèle a été étudié par un doctorant de l’EPFL, Maxime Audouin, sous l’égide du professeur Matthias Finger. Dans son travail de recherche, il le résume ainsi: «L’application Whim permet aux consommateurs d’accéder aux informations nécessaires sur les solutions de mobilité disponibles pour le déplacement qu’ils préparent. Ils peuvent réserver le trajet de leur choix et le payer via la même application.» Le développement de la MaaS a été encouragé par le gouvernement finlandais. Sous la houlette de la ministre des Transports et de la Communication, Anne Berner, d’origine suisse, un nouveau Code des transports a été adopté, qui favorise la concurrence et le développement de telles offres.

Dans son analyse, Maxime Audouin relève que la conception de la MaaS dans la région d’Helsinki a été «plutôt laborieuse». Elle a été ralentie par le refus d’un opérateur d’intégrer ses abonnements saisonniers dans le dispositif d’échange de données, en dépit des règles contraignantes de la nouvelle loi. Les résistances ont été réelles, chacun défendant son pré carré. Mais les choses finissent par bouger. Pour Maxime Audouin, «la MaaS peut être considérée comme un système innovant ayant le potentiel de réaliser la transition du régime de l’automobilité à un régime «post-automobile». Il juge cependant nécessaire de mener des recherches complémentaires pour déterminer si la MaaS permettra de diminuer le nombre de voitures individuelles.

En Suisse, le modèle finlandais est jugé ambitieux et peu adapté au pays par les principaux acteurs de la branche. Mais le potentiel est là. Comme en Finlande, le chemin de la MaaS relève cependant de la course d’obstacles.

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