A 8 h 05, le Nyon – Saint-Cergue – Morez, petit train rouge et orange, libère des dizaines d'écoliers et de cadres sur l'un des deux quais bétonnés de la nouvelle gare souterraine de Nyon. Inaugurée en juillet 2004, cette gare enterrée a coûté 19,3 millions de francs au canton et à la Confédération. A l'autre extrémité du canton, à Aigle, des travaux d'aménagement de la place de la gare, avec la construction de six quais pour les petits trains et les bus des Transports publics du Chablais (TPC), viennent de débuter. Leur réalisation se soldera par près de 20 millions de francs d'investissement. La construction de la moindre infrastructure ferroviaire, tout comme son entretien, coûte très cher aux collectivités publiques.

Et cela, Vaud pourrait s'en rendre compte rapidement à ses dépens. Car, si le projet de Réforme des chemins de fer 2, qui a été examiné lundi par la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national (lire ci-contre), entre en vigueur tel qu'il a été conçu par le Conseil fédéral dans sa première mouture, le canton devra prendre à sa charge l'intégralité des frais liés à l'entretien et à la construction des lignes dites complémentaires. Alors qu'actuellement la Confédération en supporte les deux tiers. Pour le canton, cela signifiera environ 16 millions de francs de plus à débourser chaque année. D'où la question qui apparaît en filigrane dans ce débat parlementaire: Ne vaudrait-il pas mieux fermer les lignes ferroviaires quasiment vides et les remplacer par un service de bus plus économe?

55,4 millions de subventions en 2005

En plus des investissements liés à la rénovation de l'infrastructure ferroviaire, les douze lignes vaudoises concernées par la Réforme des chemins de fer 2 ont reçu de la part du canton de Vaud et de la Confédération 55,4 millions de francs pour éponger leur déficit d'exploitation en 2005. Cette situation de dépendance financière, propre aux compagnies de transports publics, semble immuable. Dans le canton de Vaud, il n'y a guère que le conseiller national UDC Jean Fattebert, membre de la Commission des transports, pour oser évoquer publiquement la pertinence de fermer les voies ferrées les moins rentables. Il s'est vite fait rabrouer par la plupart des élus vaudois, qui veulent constituer un bloc uni pour exiger les deniers fédéraux. Seul son camarade de parti, le conseiller national UDC Pierre-François Veillon, le soutient ouvertement: «Tout le monde sait qu'aucune ligne ferroviaire n'est rentable, alors levons le tabou: nous n'avons aucun intérêt à garder des transports publics qui circulent presque à vide.»

Autofinancement inférieur à 20%

Et c'est bien là le problème. En auscultant de plus près chaque ligne ferroviaire, on se rend compte que, pour certaines, la part d'autofinancement ne dépasse pas 20% des recettes. La raison en est d'abord la faible fréquentation, mais aussi le profil de la clientèle. Car de nombreuses lignes transportent les écoliers qui bénéficient de tarifs préférentiels. Au lieu de soutenir tous les petits trains qui se tortillent jusque dans les zones reculées, donner la priorité aux lignes ferroviaires qui traversent les régions à forte densité de population et à grand développement démographique semblerait plus rationnel.

Surtout que fermer et démanteler une ligne ferroviaire ne signifierait nullement supprimer le service public. La desserte serait effectuée par car. Evidemment, dans les régions périphériques, cette perspective ne recueille pas d'adhésions. Aux Diablerets, par exemple, les parents d'élèves ne veulent pas entendre parler de transports en bus, qu'ils considèrent comme moins sûrs sur les routes sinueuses et moins ponctuels que le train. «Cet argument de riches est inacceptable, dénonce Pierre-François Veillon. Si l'on prétend économiser, ce type de raisonnement ne tient pas.»

Les critères pour justifier le maintien d'une ligne ferroviaire sont multiples. «La rentabilité économique de l'infrastructure n'est pas primordiale», rapporte Michel Schuppisser, urbaniste. Le bassin de population, les perspectives démographiques, les projets d'aménagement du territoire, le temps de parcours, l'état de l'infrastructure, ainsi que les avantages pour l'économie locale, pour les usagers et pour l'environnement sont à évaluer. Mais le principal argument qui pèse dans la décision de subventionner le chemin de fer est la volonté politique.

Investissements

Or, depuis la fin des années 1960, la Suisse s'est engagée en faveur du rail. Si des menaces pèsent régulièrement sur certaines lignes, les fermetures sont exceptionnelles. Dans le canton de Vaud, par exemple, au début des années 1980, la ligne Nyon – Saint-Cergue – Morez était vouée au démantèlement. Mais les élus ont finalement décidé d'investir massivement pour l'infrastructure et le matériel roulant. Au cours des dernières années, la plupart des lignes vaudoises ont bénéficié d'investissements importants, ce qui leur garantit un sursis de quelques décennies. Car il serait mal venu de démanteler une ligne pour laquelle des dizaines de millions de francs viennent d'être injectés. Récemment, le train Yverdon – Sainte-Croix a bénéficié de 30 millions pour des travaux et le Lausanne – Echallens – Bercher (LEB), 100 millions.

Les défenseurs du rail, par la voix de Michel Béguelin, conseiller aux Etats vaudois, estiment «qu'avant de penser à fermer définitivement une ligne il faut d'abord explorer toutes les pistes pour augmenter la part d'autofinancement des compagnies». Directeur du chemin de fer LEB, Ulysse Gachet pose le débat à un autre niveau: «Pour assurer une desserte en train, même en périphérie, les passagers sont-ils prêts à participer davantage au coût du transport?»