Mobilité

Les véhicules autonomes cherchent leur place dans la cité

Les villes suisses préparent le terrain pour accueillir des voitures, des bus ou des trams sans conducteur

Tesla, les navettes sans conducteur de CarPostal à Sion et des Transports publics fribourgeois (TFP) à Marly, un projet test de ligne ferroviaire sans pilote dans le Toggenburg: la mobilité autonome se met en place en Suisse. Et le pays pourrait même faire figure de pionnier dans ce domaine, conclut une étude réalisée par le bureau Ernst Basler & Partner (EBP).

Présentée mardi dans une version encore incomplète, cette étude a été commandée par l’Union des villes suisses (UVS), car il s’agit dès maintenant de se préparer à intégrer ces nouveaux véhicules dans la cité, explique la directrice de l’UVS, Renate Amstutz. «C’est un sujet complexe, qui implique de nombreux acteurs. Or on parle surtout des aspects techniques mais moins des effets sur les comportements, sur le développement territorial et sur les besoins en infrastructures», poursuit-elle.

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La Suisse peut servir d’exemple dans le domaine des transports publics

Fabienne Perret, directrice de l’étude réalisée par le bureau EBP

La première phase de l’étude présente des analyses de fond sur la conduite automatisée. Elle différencie les véhicules conventionnels de ceux qui sont déjà équipés d’assistances à la conduite (freinage, stationnement, maintien de trajectoire, angle mort, régulateur de vitesse, dispositif anticollision, etc.). Elle distingue également les voitures privées des transports publics autonomes comme les navettes de CarPostal, le M2 de Lausanne et le Skymetro de l’aéroport de Zurich.

La seconde phase approfondira les pistes esquissées et sera présentée en été 2018. Selon Fabienne Perret, directrice de l’étude, la Suisse peut servir d’exemple dans le domaine des transports publics alors qu’elle est tributaire de ce qui se fera et se décidera sur le plan international pour la conduite autonome à bord d’une voiture individuelle.

Communication entre les véhicules

Si l’UVS s’est emparée de cette thématique, c’est parce qu’elle juge nécessaire de planifier suffisamment tôt les nouveaux comportements et besoins qui découleront de la mobilité du futur. Renate Amstutz estime que les mutations à venir permettront de gagner en efficacité et en capacités. Des surfaces dévolues aujourd’hui au stationnement pourraient être économisées et affectées à autre chose.

En contrepartie, il faudra peut-être, selon le degré d’acceptation des véhicules sans conducteur dans la population, affecter davantage d’espaces réservés aux transports publics autonomes. Mais cela doit se faire avec les surfaces disponibles, car elles ne sont pas extensibles dans les villes, note Renate Amstutz. «Les villes doivent effectivement se poser ces questions. Elles doivent aussi se demander si le réseau des haltes doit être adapté afin de favoriser les arrêts à la demande plutôt que les stations fixes», complète Fabienne Perret.

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Longue phase de transition

Plusieurs projets de recherche, notamment à l’EPFL, portent sur la communication interactive directe entre les véhicules. Cette technologie prometteuse peut avoir des incidences efficaces sur la gestion et la fluidité du trafic, sur les infrastructures et sur la signalisation urbaine (feux lumineux, marquage au sol). C’est un autre paramètre qui devra être pris en compte. Mais tout cela ne se fera pas du jour au lendemain.

D’une part, le cadre légal doit être redéfini et adapté à la mobilité autonome. D’autre part, l’évolution de la numérisation ouvrira des perspectives, encore floues pour l’instant, pour le covoiturage, la tarification, la circulation sans permis de conduire ou encore la complémentarité entre les moyens de transport, à l’image de ce que testent les CFF avec leur essai pilote Green Class (combinaison d’un abonnement général de 1re classe avec une voiture ou un vélo électrique). La phase de transition sera longue.

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