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Travaux de construction du tunnel de Rosshäusern, entre Berne et Neuchâtel: en raison de la fragilité géologique, le percement a été retardé de dix-huit mois.
© BLS

Inauguration

Et voici le tunnel pour TGV sans TGV

Samedi, le petit village de Rosshäusern sera en fête. On inaugure un nouveau tunnel de 2 kilomètres. Il avait été prévu pour la grande vitesse. Mais il y a belle lurette que le TGV ne passe plus par ici

Rosshäusern: ce hameau bernois n’évoque rien pour la plupart des Romands. Seuls les usagers de la ligne Berne-Neuchâtel le connaissent, car une petite gare fraîchement rénovée et un tunnel sinueux à voie unique vieux de 110 ans portent ce nom. Rosshäusern sera en fête samedi: on inaugure un nouveau tunnel, long de 2,1 kilomètres, rectiligne et à double voie. Or l’histoire de cette galerie est assez insolite: le parlement a pris, en 2004, la décision de la construire dans le but d’améliorer la liaison TGV Berne-Paris. Seulement voilà: plus aucun TGV ne passe par ici depuis 2013. Mais on a quand même achevé le tunnel.

L’aventure débute en 2004. Le parlement est saisi d’un projet du Conseil fédéral qui, comme souvent, est affublé d’un intitulé barbare: «Réseau européen des trains à haute performance. Raccordement de la Suisse orientale et occidentale». L’enjeu: débloquer des crédits pour faciliter les liaisons à haute vitesse entre, à un bout, les grandes villes suisses et, à l’autre extrémité, Paris, Lyon, Munich et Stuttgart. L’enveloppe est de 1,3 milliard de francs. Mais le compte 2003 de la Confédération a plongé dans le rouge vif: abyssal, le déficit atteint 2,8 milliards. Le Conseil fédéral est pris de vertige: il propose de scinder le crédit en deux. Les régions réagissent. Une coalition de 18 cantons réclame un programme moins chiche: elle veut au moins 330 millions de plus, dont 40 millions pour Bienne-Belfort et 100 millions pour Berne-Neuchâtel. Pour le tunnel de Rosshäusern.

«L’alliance la plus large possible»

Cette revendication est relayée au Conseil national par le démocrate-chrétien jurassien Pierre Kohler. Il se souvient: «Ce que je voulais avant tout, c’était les 40 millions pour réhabiliter la liaison Delle-Belfort. Mais, pour les obtenir, il fallait une alliance la plus large possible. C’est pour ça que j’ai proposé d’ajouter 100 millions pour Berne-Neuchâtel et 70 millions pour la Suisse orientale.» Et ça marche. En 2005, le parlement débloque une enveloppe de 1,09 milliard. Le tracé sinueux du vieux goulet de Rosshäusern sera remplacé par une construction moderne, digne de ce qu’on attend d’une ligne TGV.

Lire aussi: David Eray: «Les projets ferroviaires de Berne ne nous plaisent pas dans le Jura»

On pense alors avoir pérennisé la liaison rapide Paris-Berne. Les travaux commencent en 2012. Ils sont plus compliqués que prévu. La Suisse est experte en tunnels: à de grandes profondeurs, elle a percé 35 kilomètres sous le massif du Lötschberg et 57 kilomètres sous celui du Gothard sans rencontrer de gros problèmes géologiques. A Rosshäusern, c’est une autre affaire. «La qualité du sol est difficile à cet endroit. C’est de la marne et de la molasse extrêmement friable, gorgée d’eau», relève Bernard Guillelmon, directeur de la compagnie BLS. La roche s’effrite. Un ouvrier est mortellement blessé. La technique de construction doit être modifiée.

En parallèle, TGV Lyria, copropriété de la SNCF et des CFF, mène des réflexions sur l’avenir de ses liaisons franco-suisses. En juillet 2013, le couperet tombe: le voyage de Berne à Paris se fera désormais par Bâle et non plus par Neuchâtel. Le dernier TGV emprunte cet axe le 14 décembre 2013. A Rosshäusern, après une interruption de plusieurs mois, les travaux reprennent en 2014, avec une technique d’avancement par la voûte. Ils sont désormais achevés. Equipé d’une cheminée de secours, avec escalier et ascenseur, en son milieu, le tunnel est inauguré samedi et sera mis en service au prochain changement d’horaire, le 9 décembre. Le même jour que Delle-Belfort!

265 millions plus 45 millions

Le coût total s’élève à 265 millions, dont les 100 millions provenant du crédit à grande vitesse voté en 2005. Ils ont été exclusivement affectés à cette réalisation en dépit du fait que plus aucun TGV ne circule sur cet axe, précise Olivia Ebinger, porte-parole de l’Office fédéral des transports (OFT). Le solde est financé par le biais de la convention de prestations quadriennale. Ce tunnel aurait-il été creusé si le parlement ne l’avait pas ajouté à la liste en 2005? Sans doute pas maintenant. «Mais le vieux tunnel était en fin de vie et aurait de toute façon dû être rénové», souligne Bernard Guillelmon. C’est aussi l’avis de l’OFT, qui précise que ces travaux auraient cependant été effectués plus tard.

Le nouveau tunnel sera complété par la rénovation du viaduc qui enjambe la Sarine en direction de Neuchâtel. Ce pont de 400 mètres, prolongé par une digue de 450 mètres jusqu’à la gare de Gumine (Gümmenen), sera lui aussi doublé. Les travaux sont estimés à 45 millions et s’échelonneront de 2019 à 2021. Sur ce tronçon d’une longueur totale de 3,7 kilomètres, les trains pourront alors circuler à 160 km/h, contre 90 km/h aujourd’hui. Mais plus de TGV à l’horizon.


Bernard Guillelmon, de BLS: «Il faudra fermer la ligne durant l’été 2020»

Le patron de la compagnie BLS, Bernard Guillelmon, se réjouit de l’ouverture de ce tunnel mais exprime aussi quelques regrets.

Le Temps: Il y aura un grand absent samedi à l’inauguration du tunnel de Rosshäusern: le TGV. Le regrettez-vous?

Bernard Guillelmon: Bien sûr. La décision d’abandonner la ligne TGV directe Berne-Paris a été prise par ceux qui la géraient en raison de considérations économiques. Nous devons l’accepter.

Comme le TGV ne passe plus par ici, qu’apporte ce tunnel au réseau de BLS?

Il améliore la stabilité de l’horaire en trafic régional et grandes lignes. Nous aurons de meilleures correspondances entre Berne et Neuchâtel et les trains pourront circuler à des vitesses plus élevées.

Cela vous fait-il regretter plus amèrement le fait de ne pas avoir obtenu la concession grandes lignes entre Berne, Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds?

Il n’existait plus de liaison directe entre Berne et La Chaux-de-Fonds. C’est nous qui l’avons recréée il y a quelques années, un peu contre l’avis des CFF. Nous sommes évidemment déçus de ne pas avoir obtenu cette concession, car nous avons le sentiment de perdre quelque chose que nous avons construit nous-mêmes.

Vous aviez demandé cinq concessions pour le trafic grandes lignes, vous en avez obtenu deux: Berne-Bienne et Berne-Olten. Les CFF ont déposé un recours. Cela a-t-il ralenti la mise en œuvre de ces deux concessions?

Non. Nous nous tournons vers l’avant. Nous serons opérationnels en décembre 2019, comme le prévoient ces deux concessions. Elles nous permettent de mettre le pied dans la porte. C’est une première étape.

Lire aussi: «La procédure avantage les CFF»

Quels sont vos projets en Suisse romande, maintenant que vous n’avez pas obtenu la concession grandes lignes pour Berne-La Chaux-de-Fonds?

Ce projet faisait partie d’une réflexion plus globale sur la manière de relier Berne au reste de la Suisse. Nous avons examiné une ligne RER à travers la Broye au moins jusqu’à Payerne, voire jusqu’à Lausanne. Ce concept existe toujours. Mais il est tributaire de l’aménagement ouest de la gare de Berne, qui est prévu à un horizon d’une dizaine d’années.

Le tunnel de Rosshäusern sera prolongé par le doublement du viaduc sur la Sarine. Où en est ce projet?

Ce viaduc à voie unique date de 1901. Il est historique, magnifique, solide et très bien conçu. Comme tous nos autres ponts, nous en vérifions régulièrement l’état. Nous avons constaté qu’il fallait le rénover. La structure en acier sera remplacée par un pont en acier et béton à double voie et les arcs en maçonnerie seront rénovés. Les travaux dureront trois ans. Il faudra sans doute interrompre le trafic en totalité pendant quatre à cinq semaines et quelques week-ends. Cela se fera durant l’été 2020.

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